Este espacio està dedicado AIM, su vida y la de su Dotaciòn estuvo en peligro en esta Base y a la cual a pesar de todo la guarda en su corazòn.
Lic. Dora E. Gerez
.jpg)
Foto: ©AIM todos los derechos reservados
RESCATE EN FOSSIL BLUFF: AÑO 1971
Fuente: Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo IV. Volumen 2. Instituro Aero Naval. Buenos Aires 2011
Símtesis:
En agosto de 1971, PETREL fue el punto de partida de uno de los más trabajosos operativos de rescate que haya realizado la Aviación Naval Argentina, cuando los británicos piden ayuda para evacuar heridos de la Base Fossi Bluff, ubicada a 71º de latitud Sur, sobre la costa este de la Isla Alejandro I. Destacándose un avión Fairchild Platus PC-68, matrícula 4-G-1 Turbo Porter con asiento en la Base Petrel, siendo su Jefe el Teniente de Navío Roberto Seisdedos, el Teniente de Fragata Carlos Ansay, el Suboficial Gerardo Paladino y el Doctor Aurelio Bosso llevaron a cabo una de las operaciones más difíciles a lo largo de casi un mes, en pésimo clima, con escalas imprevistas, con el combustible por debajo de lo mínimo, pero cumpliendo exitosamente la misión.
UBICACIÒN:
La Base Antártica Petrel se halla situada a los 63º 28` de latitud sur y 56º 17` de longitud oeste, en la rada Petrel, cabo Welchness, en la Isla Dundee del estrecho Antartic de la península Antártica.
La isla Dundee, forma parte del grupo insular que se alza al NE de la Tierra de San Martín, integrado por las islas D`Uville, Joinville, Bransfield y otras más pequeñas.
Dundee es una isla cubierta casi enteramente por una cúpula de hielo que en su centro alcanza los 350 metros de altura, sobre la costa Sur, se alza una montaña de rocas volcánicas que con sus 600 metros de elevación es el punto más alto de la isla.
De contorno casi circular, sus costas están formadas por glaciares que caen a pique sobre el mar, por lo cual no existen playas.
Las instalaciones de la base fueron emplazadas sobre rocas a 18 metros sobre el nivel del mar, en cabo Welchness, punta Bajos a 63º28`S y 56º 17`W, única y relativamente pequeña superficie libre de hielo que ofrecía la isla, con acceso por mar y por aire mediante aviones con esquís. Actualmente en argentina hay una empresa con los medios capaces de aterrizar en Petrel.
Las pistas y las instalaciones de la base están situadas en Cabo Welchness, única y relativamente pequeña superficie libre de hielo que ofrece la isla. Sobre el lado norte de Cabo Welchness está el mejor fondeadero que existe en la zona, la rada Petrel, bien protegida contra los frecuentes y violentos vientos del oeste. El único inconveniente de la rada es la persistencia de los hielos que la cierran gran parte del año.
Entre el cabo y el glaciar interior de la isla existe una alta morena con materiales pétrreos y algunos fóciles acarreados por los hielos, presumiblemente desde algún lugar muy distante.
El mes de enero suele ser el más apropiado para operar con buques, disponiéndose del apoyo de tres balizas: Balbino, Sky y una que señala la Punta Bajos, sector peligroso para navegar a causa de sus bajofondos y las rocas a flor de agua.
Foto: ©AIM todos los derechos reservados
CARACTERISTICAS:
El origen de esta estación fue un refugio naval instalado en diciembre de 1952, durante la Campaña Antártica de Verano 1952-1953.
La Estación Aeronaval Petrel fue inaugurada el 22 de febrero de 1967, el Día de la Antártida y la primer dotación estuvo integrada por:
Teniente de Corbeta Eduardo Figueroa
Doctor Luis F. Nahum
Cabo Primero Rogelio Viglianco
Cabo Prinmero Bernardo Garay
Cabo Segundo Rogelio Balboa
Cabo Segundo Nicolás Lujan
Señor José Acosta
Sus instalaciones cuentan con nueve edificios con una superficie cubierta de 1.842 m2, vivienda con capacidad máxima para 55 personas y un hangar de 43,30 x 25 metros.
Datos Climáticos:
Temperatura media anual (3 años) -7.1º C
Temperatura media mensual mayor (diciembre) 0.2º C
Temperatura media mensual menor (mayo) -15.6º C
Temperatura máxima absoluta (14-3-67) 10.3º C
Temperatura mínima absoluta (15-6-69) -32º C
Viento velocidad media anual (4 años) 5.9 m/seg
Viento dirección prevalente S
Nubosidad media anual (4 años) 6.1 octavos
Nubosidad media mensual mayor (abril) 6.7 octanos
Nubosidad media mensual menor (agosto) 5 octanos
Días totalmente cubiertos 65%
Días parcialmente cubiertos 28 %
Días de cielo claro 7%
Precipitación (equivalente en agua)
Precipitación media anual (4 años) 199.9 mm
Precipitación media mensual mayor (septiembre) 24.4 mm
Precipitación media mensual menor (marzo) 8.1 mm
Sus principales actividades son las observaciones meteorológicas, glaciológicas, biológicas, observación visual de auroras y estado del hielo en el mar.
La Estación Aeronaval Petrel, tuvo su origen en el Refugio Naval instalado en diciembre de 1952 en la Isla Dundee, durante la Campaña Antártica 1952/53.
RESCATE EN FOSSIL BLUFF: AÑO 1971
Fuente: Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo IV. Volumen 2. Instituro Aero Naval. Buenos Aires 2011
Símtesis:
En agosto de 1971, PETREL fue el punto de partida de uno de los más trabajosos operativos de rescate que haya realizado la Aviación Naval Argentina, cuando los británicos piden ayuda para evacuar heridos de la Base Fossi Bluff, ubicada a 71º de latitud Sur, sobre la costa este de la Isla Alejandro I. Destacándose un avión Fairchild Platus PC-68, matrícula 4-G-1 Turbo Porter con asiento en la Base Petrel, siendo su Jefe el Teniente de Navío Roberto Seisdedos, el Teniente de Fragata Carlos Ansay, el Suboficial Gerardo Paladino y el Doctor Aurelio Bosso llevaron a cabo una de las operaciones más difíciles a lo largo de casi un mes, en pésimo clima, con escalas imprevistas, con el combustible por debajo de lo mínimo, pero cumpliendo exitosamente la misión.
El derrotero fue desde la Base Petrel hasta la Base Matienzo, Base Palmer, Base Adelaida, Base Fossil Bluf; los heridos fueron trasladado por esas bases y de Palmer a Marambio, Río Gallegos, Buenos Aires, hasta ser llevados al Hospital Británico.
El gobierno británico dio su agradecimiento por tal rescate a nuestro país, siendo éste un hecho poco conocido, pero fue un hito más en la historia de los rescates realizados por nuestro país en el continente blanco.
Reseña del rescate:
Nada alteraba la rutina del personal destacado en la Estación Aeronaval PETREL; hasta la última semana de agosto de 1971 se habían efectuado vuelos fotográficos y algunos vuelos casi diarios de sostén logístico a la Base MATIENZO desde la Base MARAMBIO, para abastecer a la primera de gas-oil en tambores, usado para calefacción y generadores de energía eléctrica, desde el momento que los tres aviones que disponía la Fuerza Aérea en Marambio, habían quedado fuera de servicio por diferentes razones. En aquel entonces MARAMBIO era la responsable logística de MATIENZO, almacenando y proveyendo el combustible necesario y determiandos víveres como carne vacuna congelada.
Ese 30 de agosto prometía ser un día como otros tantos, las horas transcurrían llenas de actividad y expectantes frente a un paisaje banco y gélido, con escasas manchas grises, pero sin embargo ese día no fue como otros:
El Jefe de la Estación Aeronaval atendió un llamado radial cursado a través del Servicio de Hidrografía Naval. Era el Capitán de Corbeta Pierrou, Jefe de la División Antártica que llamaba diciendo que Gran Bretaña pedía ayuda a nuestro gobierno para evacuar de la Base Polar Inglesa de FOSSIL BLUFF a dos de sus hombres, uno gravemente enfermo, con un cuadro de hepatitis presuntamente virósica, en estado muy delicado y otro herido, por un accidente con un vehículo con siete fracturas expuestas en la pierna izquierda.
Se le pidió al Jefe de la Estación Aeronaval de PETREL que analice la posibilidad de efectuar un vuelo sanitario urgente, dado el estado de shock del herido, que permanecía bajo efectos de morfina y la imposibilidad de evacuarlo por otros medios (trineos de perros), desde la Base Británica de ADELAIDA, distante a cientos de kilómetros.
En pocas horas toda la dotación de la Estación Aeronaval PETREL se movilizó y mientras se preparaban los medios aeronáuticos y sanitarios para encarar la misióm, su Comandante y su Segundo analizaban la navegación y las posibilidades de realizar exitosamente la operación.
El Refugio FOSSIL FLUFF era un pequeño punto rojo en la inmensidad de un continente de catorce millones de kilómetros cuadrados. Sus dimensiones no excedían los veinticinco metros cuadrados y su posición geográfica estaba estimada en Latitud 71º 20 S Longitud 68º 20¨ W en la Isla Alejandro Primero.
No se disponía en absoluto de cartografía aeronáutica ni marítima, ni del Instituto Geográfico Militar sobre la zona, conformación glaciológica, etc. Sólo se contaba con un punto dato geográfico de referencia. Tampoco la aeronave contaba con equipos de navegación de ningún tipo, ni estaba autorizada para realizar vuelos en condiciones instrumentales. El Avión Porter no tenía desheladores de alas, ni de hélice, ni de parabrisas, ni equipo de navegación alguna. Su velocidad crucero, con esquíes, apenas alcanzaba los noventa nudos y su autonomía rondaba las cuatro horas y media. Es importante un dato de valor que en el continente antártico, normalmente el viento verdadero sopla del sudoeste y su intensidad jamás es inferior a los veinticinco nudos, siendo normal tener vientos superiores a los cuarenta nudos y en frecuentes ocasiones mas de sesenta nudos.
Por esta razón, la planificación del vuelo debía realizarse bajo la aceptación de que la velocidad verdadera del vuelo en travesía podía llegar a ser, en el tramo de ida, cercana a los sesenta o setenta nudos en el mejor de los casos. Es decir, se tendría un radio de acción de unas 250 millas y no existían planes de aeródromos de alternativa.
Se consultó el derrotero británico y allí encontraron algunas pocas referencias sobre la topografía del lugar, montañoso, con especial aviso sobre las fuertes corrientes de aire ascendentes y descendentes en la zona de FOSSIL BLUFF. Así fue como evaluando estas limitaciones, con la fuerza y el coraje de cada miembro de la dotación, con absoluto y total espíritu de solidaridad antártica, se decidió aceptar el desafío y poner rumbo sudoeste, justo contra el viento, para llevar a cabo el rescate de aquellos antárticos ingleses.
Durante la tarde se coordinaron una serie de medidas, frecuencias de trabajo en comunicaciones, apoyo metereológico, coordinaciones con otras bases antárticas como PALMER, ISLAS ARGENTINA, BROWN, ORCADAS, y se informó al Servicio de Hidrografía Naval que se intentaría depegar al día siguiente, llevando a bordo al Doctor Aurelio Bosso, médico naval de PETREL.
El día 31 amaneció con condiciones favorables en PETREL y durante la mañana se recibieron los partes meteorológicos de MATIENZO, PALMER, ISLAS ARGENTINA Y DELAIDA, todos ellos en condiciones aceptables para el vuelo en condiciones VFR (visual flight rules), de forma tal que luego de recibir el pronóstico meteorológico del British Antarctic Survey, sito en las Islas Malvinas, que anunciaba condiciones aceptables en la ruta a ADELAIDA, se alistó el material sanitario, dos camillas, la palamenta necesaria para la travesía, víveres frescos y congelados, medicinas, un microfiltro para la carga de combustible, que utilizarían en los puntos de apoyo, los repuestos aeronáuticos que el Suboficial Paladino había previsto como más necesarios y el equipo de mate y chocolates.
Se cargaron los tanques de combustible del Porter al cien por ciento (los tanques principales y auxiliares) y se despegó de PETREL, pasando el mediodía con un sobrepeso de 1.700 libras, y con plan de vuelo VFR, directo a ADELAIDA, única base con combustible J-P-4 disponible en la travesía.
La dotación de rescate estuvo integrada por:
Comandante: Teniente de Navío Roberto Seisdedos
Copiloto: Teniente de Fragata Carlos Ansay
Médico: Doctor Aurelio Bosso
Mecánico: Suboficial Segundo Gerardo Paladino
Los aeródromos de alternativa eran MATIENZO, PALMER E ISLAS ARGENTINA, según las condiciones del momento de decidir dirigirse a la altarnativa. Pero no se podía abastecer el avión, porque ninguno contaba con combustible del tipo K-P-4 que es el que utilizaba el avión Porter.
Luego de volar en rumbo directo a ADELAIDA, por unos ochenta y cinco minutos, se ascendió a 3.000 metros de altura, para efectuar el cruce de la cordillera, que en esa zona registra picos de 2.500 metros y se inició el cruce sin inconvenientes, con ligera turbulencia. Se tomó contacto por VHF con la Base Inglesa ADELAIDA y se recibió el primer parte meteorológico del aeródromo de destino.
Las condiciones meteorológicas se deterioraban rápidamente, el área estaba cubierta ocho octavos por nubes bajas, aumentaba la intensidad del viento y caía rápidamente la presión atmosférica. Era evidente que se acercaba un centro ciclónico y que la ruta se pondría en condiciones instrumental, lo cual obligaba a decidir urgentemente a dónde debían dirigirse para aterrizar, dado que no podían gastar ningún litro de combustible de más, so pena de no poder regresar a PETREL, ni continuar con el operativo rescate. Por lo que se decidió como alternativa única dirigirse a la Base MATIENZO, donde las condiciones al este de la cordillera eran aún buenas. Se anevisó sin novedad dos horas y diez minutos después del despegue de PETREL.
Los pronósticos que el Servicio de Hidrografía Naval remitió, vía PETREL, anunciaban un tren ciclónico de fuerte intensidad, de manera que se tomaron todas las providencias para que el avión pudiera "capear" la tormenta a la intemperie, y no sufriera daños, o cortara las trincas que lo sujetaban al hielo. Se retiraron todos los elementos de abordo, se transportó la batería del avión a la cocina de la Base, para evitar su congelamiento, se revisaron una y mil veces las trincas, trabas de controles y se rezó mucho pidiendo por el avión para que aguantara el temporal que se venía.
Esa noche se registraron vientos de 110 nudos, la presión atmosférica cayó debajo de los 700 milímetros y la visibilidad se redujo a cero, hasta la media tarde del día 1º de septiembre.
Los invernantes de MATIENZO y la tripulación del Porter no arriesgaban mucho sobre las posibilidades de que el avión sorteara con éxito el desafío. Pasaron las horas y la ansiedad crecía, sin saber de la suerte del avión y sin poder salir del refugio donde estaban, ya que la visibilidad cero y el fuerte viento lo impedían. Cuando amainó la tormenta y pudieron salir en búsqueda del avión, se les llenaron los ojos de lágrimas al ver al pobre "MACHACA" (así lo habían bautizado), amarrado al suelo, firme, como si nada hubiera pasado, todo entero, sin averías de ningún tipo.
La buena noticia llegó desde PALMER, su Jefe informó que habían escarbado una zona de grietas cercana a la Base, donde se conocía la existencia de tambores de combustible, remanente de campañas anteriores y que estaban disponibles para utilizar, si lo podían sacar a la superficie, ya que lo tenían a un metro y medio bajo la nieve y en un lugar con muchas grietas, lo que dificultaba la búsqueda con jabalinas, (explorando el área para localizar los tambores y su traslado a la zona de operaciones aéreas).
Se discutió el tema entre los tres tripulantes y planearon la misión de rescate, sobre la posibilidad de que el combustible no reuniera las especificaciones técnicas para las operaciones aeronavales seguras. De esta forma alistaron el avión rápidamente y despegaron muy felices con su avión Porter Pilatus, rumbo a la Base PALMER, de la Armada de los Estados Unifos, donde fueron recibidos con júbilo por toda la dotación, el día 2 de septiembre.
Durante los cuatro días siguientes se localizaron casi cincuenta tambores de J-P-4, que permanecían allí desde el año 1969, Se excavaron infinitos pozos en la nieve y dado el riesgo que significaba el transporte hasta la zona de operaciones de los tambores, por medios terrestres, se decidió utilizar el propio avión Porter, para cargar los tambores en la zona localizada, y llevarlos en vuelo, formando un stock de diez tambores en la pista de anevizaje.
No teniendo analizador de combustible se efectuaron algunas pruebas de laboratorio en el mini hospital con que cuenta la base, y con el ojo clínico de los médicos y la experiencia del Suboficial Paladino, se determinó que el combustible era apto para operaciones aéreas ya que no ofrecía alteraciones a la vista y su densidad aparentaba ser normal.
Afortunadamente, contaban con el microfiltro, de forma que se procedió a cargar combustible, y a efectuar un vuelo de prueba, para asegurarse que la turbina trabajara normalmente. Terminado el vuelo sin novedad y hechas las inspecciones de filtros de rigor, se aceptó la pureza del combustible y se preparó el vuelo final para el rescate.
En la Base PALMER los médicos (argentino y norteamericano) elaboraron un plan de acción sanitario para luego del rescate y se acordó que los enfermos serían internados para su tratamiento, por los días que fuera necesario en PALMER y recién después de estabilizados procederían a la evacuación del continente antártico, con destino al hospital Británico de la ciudad de Buenos Aires.
La Base PALMER, proveyó a la tripulación de un equipo de radio de emergencia preseleccionado en cuatro canales. Este equipo fue probado previamente en las frecuencias de guardia de ambas bases norteamericanas, pero durante los vuelos posteriores se trató infructuosamente de establecer ligazón con alguna estación y no fue posible.
A las 08:00 horas del día 6 de septiembre despegaron con buenas condiciones meteorológicas en los aeropuertos de salida y arribo. Pero fue necesario volar sobre capas de nubes tipo estratos-cúmulos durante más de una hora, navegando por encima, sobre un mar con numerosos bandejones de hielo a la deriva.
El vuelo hasta la Base ADELAIDA fue de una duración de 2.40 horas y se anevizó, sobre una cuesta con bastante pendiente, a unos dos kilómetros al sudeste de la misma. La zona de anevizaje, estaba demarcada con tambores de combustible, y se efectuó la maniobra con un viento de través de quince nudos por estribor y cuesta arriba, lo que facilitó el frenado. Desafortunadamente, la superficie muy irregular del glaciar con formaciones de hielo muy duro coarrugado (sastruguis) hizo sufrir mucho al tren de aterrizaje del avión, que sin embargo soportó bien el esfuerzo. La recepción de los ingleses fue realmente excelente. Los esperaban con caldos calientes, chocolates Cadburry al por mayor, galletas dulces recién panificadas, café, té, etc y mucha camaradería, sana, espontánea, cálida. En pocos minutos lograron "romper el hielo" que allí sobraba y tejieron lazos de fraterna amistad.
La intensión era aprovechar el buen tiempo y acelerar al máximo la maniobra, porque si el arco diurno lo permitía, querían regresar ese mismo día a ADELAIDA, para pecnoctar allí junto a los enfermos y con condiciones de confort muy superiores a las de FOSSIL BLUFF, que no era más que un refugio de verano, que se lo visitaba con una dotación de cuatro hombres con trineos y que se proyectaba desde la Base ADELAIDA. En estas circunstancias de alistamiento se encontraban cuando el Jefe de la Estación les pidió que llevaran con ellos dos hombres, con equipo personal para el resto del año, (eso significaba 300 kg más de carga) que serían los relevos de los enfermos y que se consideraba fundamental para el cumplimiento de las duras tareas de mantenimiento y supervivencia en el refugio, para el resto del año.
La dotación era entonces de cuatro hombres en FOSSIL BLUFF y quedaría peligrosamente reducida al cincuenta por ciento si no se enviaban refuerzos. De manera que se tuvo que replantear toda la planificación y por fin se acordó, como única solución, dejar al Doctor Bosso en ADELAIDA, y con un sobrepeso superior a las dos mil libras, emprendieron el último tramo de la operación. En todos esos cambios y alistamientos perdieron casi dos horas y debieron navegar sobre una zona montañosa, con advertencias de turbulencias importantes.
La travesía se hizo por estima, volando dentro de un valle infinito, recostado sobre la banda de babor, para atenuar los efectos de la turbulencia, que si la hubo, pero muy moderada. El punto de referencia que se les había revelado en ADELAIDA, era que FOSSIL BLUFF se encontraba sobre la base de un cerro con paredes casi verticales, que estaba ubicado al final de ese extenso valle, sobre el occidente y que se destacaba por su gran altura, muy superior al resto de la cadena montañosa.
El Teniente Ansay, copiloto del Porte, llevaba la navegación, efectuaba los cálculos de consumo de combustible y estimaba la velocidad verdadera del avión, en base a las escasas referencias geográficas que se podían evaluar como ciertas y con la ayuda del derrotero británico, se las arregló para hacer una estima de la navegación.
La pierna final iba a demandar dos horas y media de vuelo. Cumplido ese tiempo, la ansiedad en el avistaje del refugio comenzó a aumentar, pero a los pocos minutos reconocieron el majestuoso cerro de paredes casi rojizas que caían a pique sobre el manto blanco total que lo circundaba y allí junto a su base pudieron con enorme alegría divisar la pequeña construcción de madera, pintada de rojo que refugiaba a los camaradas antárticos y sus enfermos. Sin comunicación con la estación, se efectuó una aproximación con radioaltímetro a una zona delimitada por dos tambores, que luego comprobaron que tenía una fuerte pendiente hacia abajo. Esta pendiente no era posible de apreciarse, dado que no había sombras, no se percibían relieve y no tenían el horizontal como referencia.
Todo era absolutamente blanco a la visión. Al colocar la hélice en paso cero, el avión se ocultó en una gran cortina de nieve suelta, y sólo recuperaron el sentido de la horizontalidad, cuando percibieron el perfil de una profunda "olla" que por efecto mecánico de los vientos, se cavaba en la periferia del cerro, con una gran pendiente y profundidad.
Todo era nieve suelta, floja, muy peligrosa, de forma que si perdían la arrancada que traían, seguramente sería muy difícil reorientar el avión. para acercarse al refugio, que quedaba muy lejos. Sólo una maniobra se podía efectuar y ésta fue colocar potencia de despegue, girar el avión con timón y sacarlo de la pendiente descendente suavemente, hasta colocarlo pendiente arriba y alcanzar el borde de la olla, desde donde finalmente rodaron hasta el área de estacionamiento elegido por el pesonal de FOSSIL BLUFF.
Así se terminó la primera parte de este vuelo de recate, habiendo volado en esta etapa dos horas y cuarenta y dos minutos.
Pocos minutos después del anevizaje del Porter en FOSSIL BLUFF, la tripulación y los relevos ingleses traídos de ADELAIDA, fueron transportados en un Snow-Cat al refugio, que lucía con la bandera inglesa al tope del único cuarto que servía de multipropósito. Allí se intercambiaron saludos y se fue tomando rápidamente conciencia de la situación de los enfermos, que acostados en camillas metálicas esperaban para ser evacuados. La tripulación llevaba consigo las medicinas que se apreciaban como más adecuadas para la sintomatología de los pacientes, según criterio sanitario de sus compañeros, que poco o nada sabían de medicina y también se habían reforzado los víveres, con buenos cortes de carne vacuna de PETREL, bebidas espirituosas, dulces, sopas, galletas, conservas diversas, etc.
Se efectuó un análisis primario de la situación sanitaria de los pacientes y se reportó el informe al Doctor Bosso por radio, a ADELAIDA, quién más tarde dirigió en forma directa las medidas a tomar, las medicinas a suministrar y las curaciones más inmediatas a aplicar.
Los enfermos eran: Roger O^Donovan de 25 años, afectado de hepatitis virósica y Richard Walker, de la misma edad con fracturas varias en la pierna derecha, una de ellas expuesta. El enfermo O`Donovan tenía muy baja temperatura corporal, (35º.8 C) lo cual era una gran limitante para el traslado y el Doctor Bosso recomendó no exponerlo a situaciones de enfriamiento, ya que su hígado enfermo limitaba su capacidad de recuperación de temperatura. Esto era un gran inconveniente, porque el traslado hasta el avión debía efectuarse en la camilla, sobre una plataforma de trineo, remolcada por el Snow - Cat, (a la intemrperie, sin protección del medio ambiente) al avión sanitario que había quedado a no menos de dos kilómetros de distancia del refugio.
Sin pérdida de tiempo el Teniente Seisdedos ordenó la ejecución de dos maniobras simultáneas: mientras un equipo se hacía cargo de la tarea de cargar combustible, el otro asumía la responsabilidad de llevar a los enfermos en camillas para ubicarlos convenientemente a bordo del Porter.
El piloto, mientras tanto, realizó una inspección previa a la puesta en marcha, comprobando una pérdida de combustible por el filtro debido a la rotura de la junta. Fue necesario fabricar otra utilizando un caño de cobre y se pusieron de inmediato a la tarea, la cual ocasionó una demora de treinta minutos.
Los enfermos habían sido llevados de vuelta a la Base pero en el interín la Base ADELAIDA informó que las condiciones meteorológicas estaban desmejorando. La noticia no tardó en confirmarse en FOSSIL BLUFF. Las nieblas, se hacían más densas y el emblanquecimiento se extendía hacia el sur. La tripulación del Porter 4-G-1 optó por pernoctar en el lugar. El Teniente Seisdedos había tenido en cuenta para tomar esta decisión, lo avanzado de la hora y la imposibilidad de contar con luz necesaria para el vuelo, pues todo confirmaba la presunción de que las condiciones del tiempo no mejorarían, en consecuencia no había otra alternativa.
El refugio contaba con cuatro cuchetas solamente y ahora estaban amontonadas allí nueve personas. Además, las instalaciones eran sumamente precarias, sin embargo en ese único ambiente se albergaron todos durante cuatro días. La tripulación del avión durmió en camillas usando las bolsas cama de supervivencia del Porter para abrigarse.
El Teniente Seisdedos cambió bajo su exclusiva responsabilidad el sistema de alimentación de los enfermos y en tres oportunidades intentó en vano efectuar el vuelo de regreso a la Base ADELAIDA. Por fin, después de noventa y seis horas de aguante en aquel reducido cuadrado de ambiente enrarecido, mejoró el tiempo y el Porter 4-G-1 pudo despegar con éxito. Era el 10 de septiembre de 1971.
El plan de vuelo consistía en un descenso previo en la Base ADELAIDA, donde el Doctor Bosso se haría cargo de los enfermos, enyesando la pierna de Walker, que hasta ese momento solo permanecía inmovilizada y con curaciones "a la criolla" y luego de ser atendidos los pacientes y puestos en condiciones de ser trasladados sin riesgo sanitario, llevarlos a la Base PALMER, para realizar allí junto al médico estadounidense, el tratamiento de urgencia que requerían ambos enfermos. Debe aclararse que la enfermería de esa Base contaba con toda la tecnología necesaria, equipos de radiología, quirófano, medicinas y confort necesario para preparar a los pacientes o recuperarlos a fin de su posterior traslado a la Base MARAMBIO, de donde serían los enfermos evacuados en un avión HéRCULES c-130 con destino al Hospital Británico de la Ciudad de Buenos Aires.
La tripulación del Porter con los enfermos ya rescatados a bordo, pudo en un tercer intento regresar a la Base ADELAIDA, luego de un vuelo sin inconvenientes de dos horas y treinta y ocho minutos, siendo recibidos por la dotación inglesa con gran alegría y sincero agradecimiento, que se reflejó en una gran torta que el Jefe de Base había ordenado preparar para la ocasión, con una graciosa dedicatoria en español, (en letras de chocolate) que fue celebrada entusiastamente por todo ese grupo humano, hermanado por una situación de crisis, pero con el generoso sentimiento de agradecimiento y reconocimiento puesto de manifiesto por todos los hombres de todas las bases antárticas, que con su aliento, o con su gran trabajo duro y entusiasta, ayudaban a que esas dos vidas pudieran ser salvadas.
Dos días le tomó al Doctor Bosso preparar a los enfermos dos días de ingentes esfuerzos, consultas con su par norteamericano y de tratamientos de emergencia. Su magnífico trabajo permitió que los amigos ingleses, con más ánimo y más fuertes, encararan en mejores condiciones el último tramo del rescate, sabiendo que llegar a PALMER, era el principio de la recuperación segura de su salud, y donde podían esperar que la República Argentina enviara hasta la Base MARAMBIO un vuelo sanitario para ser evacuados al continente.
Se despegó, finalmente, luego de esperar un pronóstico favorable durante toda la mañana del 13 de septiembre. Las condiciones eran poco favorables y los pronósticos disímiles, pero como el aeródromo de destino (PALMER) daba un informe adecuado para la seguridad del vuelo, se decidió despegar pasado el mediodía, un poco presionados por la necesidad de poner a los enfermos bajo tratamiento médico serio y definitivo. El despegue, una vez más se realizó con un exceso de peso superior a las dos mil libras, no cabiendo opciones ni alternativas, ya que a bordo viajaban seis almas, mas equipos, mas palamenta, mas camillas. Se aprovechó la pendiente de la pista que era positiva de este a oeste y sufriendo por los sastruguis y el exceso de peso, luego de algunos rebotes en el glaiciar, el avión 4-G-1 levantó vuelo.
A los pocos minutos de despegar se perdió contacto con ADELAIDA y durante la travesía sólo se tuvo contacto radial con Comodoro Rivadavia, a quien informaron del vuelo y con la Central de vuelo de la Armada Argentina.
Las condiciones meteorológicas en ruta fueron desmejorando rápidamente, comenzaron los chubascos de nieve aislados, la visibilidad se redujo y el oscurecimiento era importante. No se tenía contacto radial, con ninguna base antártica y el regreso era dudoso, por desconocerse las condiciones de ADELAIDA, para un eventual regreso al aeródromo de salida. El creiterio indicaba que había que probar haciendo una navegación por estima, sobre el tope de nubes, cuidando de mantener una altitud superior a la de los picos de máxima altura de la cordillera.
Ya que se desconocía cual podría ser la derrota verdadera y suponiendo un abatimiento por viento importante hacia la derecha de la derrota deseada, se corrigió el rumbo entre cinco y diez grados a babor y se ascendió entre capas de nubes hasta alcanzar condiciones VFR sobre el tope, pero en el intento el avión comenzó a cargar hielo sobre las alas, parabrisas y hélice. Con las condiciones de hielo estabilizada, pero con menor velocidad indicada, se continuó vuelo, buscando un contacto en UHF o VHF con las estaciones del lado occidental de la península, con la intención de poder tomar una marcación ADF a alguna de ellas.
Todos los intentos de establecer ligazón en las frecuencias de guardia y de emergencia, resultaron infructuosas. Se trataba de conocer la posición relativa con respecto a las estaciones costeras al oeste de la cordillera, de haberse logrado establecer ligazón (en particular con ISLAS ARGENTINA) se tomaría una marcación ADF a la emisión.
Sabían que alcanzando el lateral de ISLAS ARGENTINA, debían iniciar el descenso, para continuar la navegación a contacto hasta localizar PALMER. Llegó un momento en que el tope de nubes comenzaba a superar el nivel de vuelo, de forma que al no disponerse de oxígeno a bordo, ni de ayudas a la navegación, se decidió efectuar un descenso de emergencia, ayudados sólo por el radioaltímetro. Esta maniobra de descenso rápido, les permitió exponer el menor tiempo posible el avión a la formación de más hielo sobre las alas y la hélice; siempre y cuando estuvieran sobre agua el descenso sería seguro, ya que el continente debería estar a estribor.
Se alertó a toda la tripulación sobre la maniobra que se iniciaría y colocando paso mínimo en la hélice, se inició el descenso a máxima relación de descenso posible, lográndose alcanzar condicones de vuelo VFR sobre agua a una altitud de quinientos pies, con visibilidad reducida; evitando los infinitos chubascos de nieve que se precipitaban en toda la zona, se navegó con un arrumbamiento nordeste buscando aproximarse al continente y hacer contacto con tierra en algún punto para poder ubicar la posición de la aeronave y tomar desde ahí el rumbo definitivo a PALMER.
A las tres horas de vuelo, navegando con rumbo de colisión con el continente, sin contacto con base alguna, se avistó la Isla Amberes y se pudo reconocer el cerro, que por su perfil y altura ya les era característico y se ubicaba al norte de la posición de PALMER, que está en el extremo sur de la Isla. Así, manteniendo navegación costera, pero ahora con rumbo sur, continuó el vuelo y se logró contacto VHF con la estación. Era crepúsculo y con las luces de alarma de combustible encendidas, por la escasa reserva disponible, se anevizó luego de tres horas y veinte minutos de vuelo, con un remanente de combustible J-P1 para tan sólo diez minutos de vuelo.
El Jefe de Base, Teniente de Navío (U.S: Navy) Richard Fenton y toda la tripulación estaban allí, para recibir a los enfermos ingleses y brindar la ayuda que todos necesitaban. El Doctor Bosso y su par norteamericano comenzaron entonces su trabajo efectivo para tratar a los enfermos y los tripulantes se tomaron su merecido descanso.
Luego del arribo, se tomó contacto con el British Antarctic Survey, y con las autoridades del Comando en Jefe de la Armada Argentina, como así también con las Bases PETREL, MARAMBIO, MATIENZO y ORCADAS, comunicándose el fin del rescate en forma exitosa.
Mientras los organismos pertinentes en la Argentina planificaban la etapa de evacuación de los enfermos del continente antártico, se recuperaron los enfermos en el hospital de PALMER, que contaba con prácticamente todo lo necesario para la emergencia, como ser, laboratorio de análisis, quirófano e instrumental adecuado, personal de sanidad además del médico y todo el confort necesario para un buen restablecimiento de la salud de los pacientes.
Logrado este objetivo, en cuatro días y luego de hacerle al avión Porter Pilatus las inspecciones de mantenimiento aeronáutico correspondientes, con un mejor ánimo y con la satisfacción del deber cumplido, se despegó el día 21 de septiembre con destino a la Base MARAMBIO, de donde fueron evacuados los enfermos el día 25 del mismo mes, con destino al Hospital Británico de la Ciudad de Buenos Aires y luego de más de diecinueve horas de vuelo y dos mil ochocientos kilómetros recorridos a bordo de un avión monomotor de la Armada Argentina, que con profesionalidad y con una altísima cuota de sacrificio y solidaridad antártica, cumplió una vez más en ese continente, con el sagrado compromiso de salvar vidas humanas dese el año 1.903.
Luego del arribo sin novedad el avión 4-G-1 a la Base PETREL, el Teniente de Navío Seisdedos, recibió entre muchos otros mensajes de felicitación, uno muy especial ya que provenía del Director del Britsh Antartic Survey.
Sir Vivian Fuchs, de reconocido prestigio mundial por sus numerosas expediciones antárticas y acabada experiencia en el continente helado decía:
"Con motivo de las muy afortunadas operaciones de vuelo, que a pesar de todas las dificultades, permitieron traer a lugar seguro y hospitalizar a O¨Donovan y Walker, deseo presentarle mi más profundo agradecimiento a usted y a todas las personas que participaron en la operación de rescate..."
"Yo personalmente reconozco los riesgos que corrió el grupo que voló el avión y mi deseo es, que transmita mi más caluroso agradecimiento por la tenacidad y su dedicación para llevar a felíz término la operación de rescate..."
Durante el año 1972, Su Majestad la Reina de Inglaterra, envió a Sir Peter Hill Norton, Almirante de la Flota y Jefe de Estado Mayor de Defensa de Gran Bretaña a la República Argentina, para condecorar a los cuatro miembros de la tripulación del avión naval con la "Hoja de Roble al Valor Militar" ceremonia que se llevó a cabo en la Embajada del Reino Unido de Gran Bretaña en la República Argentina, con la presencia del Embajador Sir Michel Gadow, y altos mandos de la Armada Argentina y funcionarios de la Cancillería.
Luego del hundimiento del Crucero A.R.A. "General Belgrano", por parte de un submarino inglés, durante el conflicto armado de las Islas Malvinas por su recuperación para la soberanía nacional, el Teniente de Navío Seisdedos, hizo entrega en devolución a la Reina de Inglaterra de su condecoración, poniendo en manos del Embajador de Suiza en la Argentina, en aquel entonces a cargo de los negocios de la Corona Inglesa, junto a ella, una nota donde manifestaba que "...No podía lucir en su iniforme una condecoración de un gobierno que había atacado y hundido un buque de nuestra Armada, fuera de una zona de exclusión, que la misma Corona había establecido, porque afectaba a su dignidad de Oficial de Marina...".
AÑO 1967
ACTIVIDADES DE LA PRIMERA DOTACION DE LA ESTACIÓN AERONAVAL PETREL:
El 22 de febrero de 1967, se realizó el primer vuelo desde esta Estación Aeronaval, con un avión DHC-2 Beaver 4-G-1. Se utilizó la zona de pista número 3, para despegar y la zona pista 1 para aterrizar.
Se voló en formación con los helicópteros del Rompehielos A.R.A. "General San Martín" haciendo pasadas a baja altura sobre la Estación y los buques fondeados, encontrándose en la zona el A.R.A. "Bahía Aguirre" por ser el día de inauguración de esta Unidad.
El 2 de abril, se efectuó un vuelo con el avión DHC-2 Beaver 4-G-1, utilizándose para despegar y aterrizar la pista número 1. El tiempo de vuelo fue de 1.5 horas. Se realizó un reconocimiento de zona
El 2 de mayo se realizó un vuelo utilizando para despegar y aterrizar la zona de pista número 1. Tiempo de vuelo: 1.5 horas. Se realizó un reconocimiento de la zona del glaciar, al este de la cadena de morenas para verificar su aptitud en la operación con aviones.
En este vuelo como en los anteriores, se llevaron a bordo los equipos de superviviencia correspondientes, bote de goma para cuatro personas equipado con señales luminosas, desalador solar de agua de mar, paño de señales, raciones para quince días, pala, maza de tres kilos y una bolsa con implementos generales, cortapluma, fósforos, pito, elementos de costura.
Luego de un adiestramiento previo desde los primeros días de julio, el 20 de ese mes se integró una patrulla para cruzar el Estrecho Active, congelado, acampar en la Isla Joinville y recorresr un sector de la costa sur de la isla.
La patrulla estaba integrada por:
Comandante Teniente de Corbeta Eduardo Figueroa
Oficial de la Fuerza Aérea Teniente Julio Alberto Dominguez
Médico Doctor Luis Fernando Nahum
Radioperador Cabo Principal Juan Carlos Lopez
Utilizaron dos trineos plásticos tipo banana, cuatro mochilas, dos carpas de alta montaña de la Aeronáutica Militar, dos faroles tipo sol de noche, piquetas, palas Linneman, clavos para hielo, mosquetones con seguro, dos rrollos de soga de nylon de sesenta metros cada una, una maza de cuatrocientos gramos, un bidón con diez litros de kerosene, dos litros de alcohol, una garrafa con mechero de tres kilos, botiquín de emergencia, cuatro camas plumón doble con colchonetas inflables, batería de cocina portátil, raciones para cuatro hombres (para veinte días), brújula, tres linternas.
El lugar elegido para acampar está formado por una pequeña bahía de 700 metros de costa accesible de glaciar, que es continuación de una hondonada que nace al este del Monte D´Urville de 580 metros de altura. Tiene gran cantidad de afloramientos rocosos de granito color rosado, restos de pingüinos sin identificar y líquenes rojos y negros.
Se midió el espesor del pack de 95 centímetros, a 500 metros de la costa de la Isla Dundee y el de 18 centímetros a 100 metros de la costa de la Isla Joinville.
Se dejó en el lugar el acta correspondiente en el interior de un tubo metálico, un Pabellón Argentino y víveres para un hombre (para cinco días). Se recorrieron 18 kilómetros.
El 18 de diciembre con el avión DGC-2 Beaver 4-G-1 se realizó un vuelo, utilizando para despegar y aterrizar la zona de la pista número 3. Tiempo de vuelo: 1.5 horas. Se efectuó un vuelo de prueba al avión, luego de haber permanecido sin volar desde el 2 de mayo. Se reconoció visualmente el glaciar y se hizo toque y despegue en el mismo. El mismo día se llevó a cabo un segundo vuelo. Tiempo de vuelo: 1.0 hora. Reconociendo la zona y dual de adaptación impartido al Teniente de Corbeta Piloto Aviador Augusto Rivolta, Jefe entrante de la Estación Aeronaval PETREL.
Durante el mes de marzo se efectuaron dos salidas con el bote a remo en el Estrecho Active. Posteriormente se anuló este tipo de maniobra por ser excesivamente pesada y resultar riesgoza para la tripulación ante la eventualidad de tener que prestarles apoyo.
AÑO 1967/68
En el mes de diciembre de 1967 se hizo cargo de la Estación Aeronaval PETREL, el Teniente de Corbeta Piloto Aviador Augusto Rivolta.
Con el avión Beaver de la Estación se realizaron vuelos de adaptación, de observación de hielos y traslados a la Base de Ejército ESPERANZA y de la Fuerza Aérea MATIENZO.
Se instaló un campo nuevo de antenas, un hangar en el extremo occidental de la península, con dos habitaciones y baños, con capacidad de estacionamiento de los vehículos, cumpliendo además, funciones de taller. Se reparó la casa principal y la de emergencia, renovándose los equipos de comunicaciones.
Luego de la evacuación del Destacamento DECEPCIÓN, en el mes de diciembre, su Jefe el Teniente de Fragata Roberto Rodríguez, asumió la Jefatura de PETREL, queando el Teniente Rivolta como Subjefe.
La dotación quedó integrada por los oficiales ya mencionados, un mecánico aeronáutico, un maquinista, un suboficial de meteorología, un cabo de comunicaciones y dos cocineros. También como civiles, un médico, un observador meterológico y uno de comunicaciones. Finalmente la Fuerza Aérea envió un oficial (no piloto) y un cabo como observadores.
Se cumplieron tareas de observación metereológica como estación secundaria, brindándose apoyo a los vuelos propios y a los del continente.
Durante la temporada invernal se realizaron vuelos de apoyo a la Fuerza Aérea trasladando tambores de combustible de ESPERANZA a MARAMBIO y de reconovimiento de la zona. Se utilizaron dos pistas ubicadas en la península de la Isla y en el glaciar de la parte oriental. Por las dificultades encontradas con los esquíes en el avión, se apreció la conveniencia de operar con ruedas.
Se evaluó y comprobó la operatividad de las pistas y se contató la necesidad de contar con radioayudas en la zona, pues es común la operación con baja visibilidad, siendo todos los vuelos realizados en contacto.
También se observaron instrumentos congelados durante los vuelos y dificultad para la puesta en marcha del avión, por las bajas temperaturas al no estar hangarado y la falta de equipamiento de lucha contra incendios de uso aeronáutico. En la operación MATIENZO se detectaron grietas en la zona de aterrizaje de la misma.
Debió tenerse en cuenta la disminución de la eficiencia de las tarerías y matafuegos por las bajas temperaturas.
A mediados de marzo de 1968 la estación fue inspeccionada por el Comandante en Jefe de la Armada, y a fines de abril el avión 4-G-1 quedó fuera de servicio como consecuencia de las averías producidas por una tormenta que arrancó al aparato de sus trincas, dado que se encontraba a la intemperie. Se estimaba que para una correcta preservación y mantenimiento de las aeronaves que permanecían en la estación, la construcción de hangares que las albergaran, ya que las fuertes tormentas que periódicamente azotaban la zona, hacían peligrar considerablemente la seguridad de las aeronaves estacionadas afuera.
Reseña del rescate:
Nada alteraba la rutina del personal destacado en la Estación Aeronaval PETREL; hasta la última semana de agosto de 1971 se habían efectuado vuelos fotográficos y algunos vuelos casi diarios de sostén logístico a la Base MATIENZO desde la Base MARAMBIO, para abastecer a la primera de gas-oil en tambores, usado para calefacción y generadores de energía eléctrica, desde el momento que los tres aviones que disponía la Fuerza Aérea en Marambio, habían quedado fuera de servicio por diferentes razones. En aquel entonces MARAMBIO era la responsable logística de MATIENZO, almacenando y proveyendo el combustible necesario y determiandos víveres como carne vacuna congelada.
Ese 30 de agosto prometía ser un día como otros tantos, las horas transcurrían llenas de actividad y expectantes frente a un paisaje banco y gélido, con escasas manchas grises, pero sin embargo ese día no fue como otros:
El Jefe de la Estación Aeronaval atendió un llamado radial cursado a través del Servicio de Hidrografía Naval. Era el Capitán de Corbeta Pierrou, Jefe de la División Antártica que llamaba diciendo que Gran Bretaña pedía ayuda a nuestro gobierno para evacuar de la Base Polar Inglesa de FOSSIL BLUFF a dos de sus hombres, uno gravemente enfermo, con un cuadro de hepatitis presuntamente virósica, en estado muy delicado y otro herido, por un accidente con un vehículo con siete fracturas expuestas en la pierna izquierda.
Foto: Refugio Fossil Bluff
Se le pidió al Jefe de la Estación Aeronaval de PETREL que analice la posibilidad de efectuar un vuelo sanitario urgente, dado el estado de shock del herido, que permanecía bajo efectos de morfina y la imposibilidad de evacuarlo por otros medios (trineos de perros), desde la Base Británica de ADELAIDA, distante a cientos de kilómetros.
En pocas horas toda la dotación de la Estación Aeronaval PETREL se movilizó y mientras se preparaban los medios aeronáuticos y sanitarios para encarar la misióm, su Comandante y su Segundo analizaban la navegación y las posibilidades de realizar exitosamente la operación.
El Refugio FOSSIL FLUFF era un pequeño punto rojo en la inmensidad de un continente de catorce millones de kilómetros cuadrados. Sus dimensiones no excedían los veinticinco metros cuadrados y su posición geográfica estaba estimada en Latitud 71º 20 S Longitud 68º 20¨ W en la Isla Alejandro Primero.
No se disponía en absoluto de cartografía aeronáutica ni marítima, ni del Instituto Geográfico Militar sobre la zona, conformación glaciológica, etc. Sólo se contaba con un punto dato geográfico de referencia. Tampoco la aeronave contaba con equipos de navegación de ningún tipo, ni estaba autorizada para realizar vuelos en condiciones instrumentales. El Avión Porter no tenía desheladores de alas, ni de hélice, ni de parabrisas, ni equipo de navegación alguna. Su velocidad crucero, con esquíes, apenas alcanzaba los noventa nudos y su autonomía rondaba las cuatro horas y media. Es importante un dato de valor que en el continente antártico, normalmente el viento verdadero sopla del sudoeste y su intensidad jamás es inferior a los veinticinco nudos, siendo normal tener vientos superiores a los cuarenta nudos y en frecuentes ocasiones mas de sesenta nudos.
Por esta razón, la planificación del vuelo debía realizarse bajo la aceptación de que la velocidad verdadera del vuelo en travesía podía llegar a ser, en el tramo de ida, cercana a los sesenta o setenta nudos en el mejor de los casos. Es decir, se tendría un radio de acción de unas 250 millas y no existían planes de aeródromos de alternativa.
Se consultó el derrotero británico y allí encontraron algunas pocas referencias sobre la topografía del lugar, montañoso, con especial aviso sobre las fuertes corrientes de aire ascendentes y descendentes en la zona de FOSSIL BLUFF. Así fue como evaluando estas limitaciones, con la fuerza y el coraje de cada miembro de la dotación, con absoluto y total espíritu de solidaridad antártica, se decidió aceptar el desafío y poner rumbo sudoeste, justo contra el viento, para llevar a cabo el rescate de aquellos antárticos ingleses.
Durante la tarde se coordinaron una serie de medidas, frecuencias de trabajo en comunicaciones, apoyo metereológico, coordinaciones con otras bases antárticas como PALMER, ISLAS ARGENTINA, BROWN, ORCADAS, y se informó al Servicio de Hidrografía Naval que se intentaría depegar al día siguiente, llevando a bordo al Doctor Aurelio Bosso, médico naval de PETREL.
El día 31 amaneció con condiciones favorables en PETREL y durante la mañana se recibieron los partes meteorológicos de MATIENZO, PALMER, ISLAS ARGENTINA Y DELAIDA, todos ellos en condiciones aceptables para el vuelo en condiciones VFR (visual flight rules), de forma tal que luego de recibir el pronóstico meteorológico del British Antarctic Survey, sito en las Islas Malvinas, que anunciaba condiciones aceptables en la ruta a ADELAIDA, se alistó el material sanitario, dos camillas, la palamenta necesaria para la travesía, víveres frescos y congelados, medicinas, un microfiltro para la carga de combustible, que utilizarían en los puntos de apoyo, los repuestos aeronáuticos que el Suboficial Paladino había previsto como más necesarios y el equipo de mate y chocolates.
Se cargaron los tanques de combustible del Porter al cien por ciento (los tanques principales y auxiliares) y se despegó de PETREL, pasando el mediodía con un sobrepeso de 1.700 libras, y con plan de vuelo VFR, directo a ADELAIDA, única base con combustible J-P-4 disponible en la travesía.
La dotación de rescate estuvo integrada por:
Comandante: Teniente de Navío Roberto Seisdedos
Copiloto: Teniente de Fragata Carlos Ansay
Médico: Doctor Aurelio Bosso
Mecánico: Suboficial Segundo Gerardo Paladino
Los aeródromos de alternativa eran MATIENZO, PALMER E ISLAS ARGENTINA, según las condiciones del momento de decidir dirigirse a la altarnativa. Pero no se podía abastecer el avión, porque ninguno contaba con combustible del tipo K-P-4 que es el que utilizaba el avión Porter.
Luego de volar en rumbo directo a ADELAIDA, por unos ochenta y cinco minutos, se ascendió a 3.000 metros de altura, para efectuar el cruce de la cordillera, que en esa zona registra picos de 2.500 metros y se inició el cruce sin inconvenientes, con ligera turbulencia. Se tomó contacto por VHF con la Base Inglesa ADELAIDA y se recibió el primer parte meteorológico del aeródromo de destino.
Las condiciones meteorológicas se deterioraban rápidamente, el área estaba cubierta ocho octavos por nubes bajas, aumentaba la intensidad del viento y caía rápidamente la presión atmosférica. Era evidente que se acercaba un centro ciclónico y que la ruta se pondría en condiciones instrumental, lo cual obligaba a decidir urgentemente a dónde debían dirigirse para aterrizar, dado que no podían gastar ningún litro de combustible de más, so pena de no poder regresar a PETREL, ni continuar con el operativo rescate. Por lo que se decidió como alternativa única dirigirse a la Base MATIENZO, donde las condiciones al este de la cordillera eran aún buenas. Se anevisó sin novedad dos horas y diez minutos después del despegue de PETREL.
Los pronósticos que el Servicio de Hidrografía Naval remitió, vía PETREL, anunciaban un tren ciclónico de fuerte intensidad, de manera que se tomaron todas las providencias para que el avión pudiera "capear" la tormenta a la intemperie, y no sufriera daños, o cortara las trincas que lo sujetaban al hielo. Se retiraron todos los elementos de abordo, se transportó la batería del avión a la cocina de la Base, para evitar su congelamiento, se revisaron una y mil veces las trincas, trabas de controles y se rezó mucho pidiendo por el avión para que aguantara el temporal que se venía.
Esa noche se registraron vientos de 110 nudos, la presión atmosférica cayó debajo de los 700 milímetros y la visibilidad se redujo a cero, hasta la media tarde del día 1º de septiembre.
Los invernantes de MATIENZO y la tripulación del Porter no arriesgaban mucho sobre las posibilidades de que el avión sorteara con éxito el desafío. Pasaron las horas y la ansiedad crecía, sin saber de la suerte del avión y sin poder salir del refugio donde estaban, ya que la visibilidad cero y el fuerte viento lo impedían. Cuando amainó la tormenta y pudieron salir en búsqueda del avión, se les llenaron los ojos de lágrimas al ver al pobre "MACHACA" (así lo habían bautizado), amarrado al suelo, firme, como si nada hubiera pasado, todo entero, sin averías de ningún tipo.
La buena noticia llegó desde PALMER, su Jefe informó que habían escarbado una zona de grietas cercana a la Base, donde se conocía la existencia de tambores de combustible, remanente de campañas anteriores y que estaban disponibles para utilizar, si lo podían sacar a la superficie, ya que lo tenían a un metro y medio bajo la nieve y en un lugar con muchas grietas, lo que dificultaba la búsqueda con jabalinas, (explorando el área para localizar los tambores y su traslado a la zona de operaciones aéreas).
Se discutió el tema entre los tres tripulantes y planearon la misión de rescate, sobre la posibilidad de que el combustible no reuniera las especificaciones técnicas para las operaciones aeronavales seguras. De esta forma alistaron el avión rápidamente y despegaron muy felices con su avión Porter Pilatus, rumbo a la Base PALMER, de la Armada de los Estados Unifos, donde fueron recibidos con júbilo por toda la dotación, el día 2 de septiembre.
Durante los cuatro días siguientes se localizaron casi cincuenta tambores de J-P-4, que permanecían allí desde el año 1969, Se excavaron infinitos pozos en la nieve y dado el riesgo que significaba el transporte hasta la zona de operaciones de los tambores, por medios terrestres, se decidió utilizar el propio avión Porter, para cargar los tambores en la zona localizada, y llevarlos en vuelo, formando un stock de diez tambores en la pista de anevizaje.
No teniendo analizador de combustible se efectuaron algunas pruebas de laboratorio en el mini hospital con que cuenta la base, y con el ojo clínico de los médicos y la experiencia del Suboficial Paladino, se determinó que el combustible era apto para operaciones aéreas ya que no ofrecía alteraciones a la vista y su densidad aparentaba ser normal.
Afortunadamente, contaban con el microfiltro, de forma que se procedió a cargar combustible, y a efectuar un vuelo de prueba, para asegurarse que la turbina trabajara normalmente. Terminado el vuelo sin novedad y hechas las inspecciones de filtros de rigor, se aceptó la pureza del combustible y se preparó el vuelo final para el rescate.
En la Base PALMER los médicos (argentino y norteamericano) elaboraron un plan de acción sanitario para luego del rescate y se acordó que los enfermos serían internados para su tratamiento, por los días que fuera necesario en PALMER y recién después de estabilizados procederían a la evacuación del continente antártico, con destino al hospital Británico de la ciudad de Buenos Aires.
La Base PALMER, proveyó a la tripulación de un equipo de radio de emergencia preseleccionado en cuatro canales. Este equipo fue probado previamente en las frecuencias de guardia de ambas bases norteamericanas, pero durante los vuelos posteriores se trató infructuosamente de establecer ligazón con alguna estación y no fue posible.
A las 08:00 horas del día 6 de septiembre despegaron con buenas condiciones meteorológicas en los aeropuertos de salida y arribo. Pero fue necesario volar sobre capas de nubes tipo estratos-cúmulos durante más de una hora, navegando por encima, sobre un mar con numerosos bandejones de hielo a la deriva.
El vuelo hasta la Base ADELAIDA fue de una duración de 2.40 horas y se anevizó, sobre una cuesta con bastante pendiente, a unos dos kilómetros al sudeste de la misma. La zona de anevizaje, estaba demarcada con tambores de combustible, y se efectuó la maniobra con un viento de través de quince nudos por estribor y cuesta arriba, lo que facilitó el frenado. Desafortunadamente, la superficie muy irregular del glaciar con formaciones de hielo muy duro coarrugado (sastruguis) hizo sufrir mucho al tren de aterrizaje del avión, que sin embargo soportó bien el esfuerzo. La recepción de los ingleses fue realmente excelente. Los esperaban con caldos calientes, chocolates Cadburry al por mayor, galletas dulces recién panificadas, café, té, etc y mucha camaradería, sana, espontánea, cálida. En pocos minutos lograron "romper el hielo" que allí sobraba y tejieron lazos de fraterna amistad.
La intensión era aprovechar el buen tiempo y acelerar al máximo la maniobra, porque si el arco diurno lo permitía, querían regresar ese mismo día a ADELAIDA, para pecnoctar allí junto a los enfermos y con condiciones de confort muy superiores a las de FOSSIL BLUFF, que no era más que un refugio de verano, que se lo visitaba con una dotación de cuatro hombres con trineos y que se proyectaba desde la Base ADELAIDA. En estas circunstancias de alistamiento se encontraban cuando el Jefe de la Estación les pidió que llevaran con ellos dos hombres, con equipo personal para el resto del año, (eso significaba 300 kg más de carga) que serían los relevos de los enfermos y que se consideraba fundamental para el cumplimiento de las duras tareas de mantenimiento y supervivencia en el refugio, para el resto del año.
La dotación era entonces de cuatro hombres en FOSSIL BLUFF y quedaría peligrosamente reducida al cincuenta por ciento si no se enviaban refuerzos. De manera que se tuvo que replantear toda la planificación y por fin se acordó, como única solución, dejar al Doctor Bosso en ADELAIDA, y con un sobrepeso superior a las dos mil libras, emprendieron el último tramo de la operación. En todos esos cambios y alistamientos perdieron casi dos horas y debieron navegar sobre una zona montañosa, con advertencias de turbulencias importantes.
La travesía se hizo por estima, volando dentro de un valle infinito, recostado sobre la banda de babor, para atenuar los efectos de la turbulencia, que si la hubo, pero muy moderada. El punto de referencia que se les había revelado en ADELAIDA, era que FOSSIL BLUFF se encontraba sobre la base de un cerro con paredes casi verticales, que estaba ubicado al final de ese extenso valle, sobre el occidente y que se destacaba por su gran altura, muy superior al resto de la cadena montañosa.
El Teniente Ansay, copiloto del Porte, llevaba la navegación, efectuaba los cálculos de consumo de combustible y estimaba la velocidad verdadera del avión, en base a las escasas referencias geográficas que se podían evaluar como ciertas y con la ayuda del derrotero británico, se las arregló para hacer una estima de la navegación.
La pierna final iba a demandar dos horas y media de vuelo. Cumplido ese tiempo, la ansiedad en el avistaje del refugio comenzó a aumentar, pero a los pocos minutos reconocieron el majestuoso cerro de paredes casi rojizas que caían a pique sobre el manto blanco total que lo circundaba y allí junto a su base pudieron con enorme alegría divisar la pequeña construcción de madera, pintada de rojo que refugiaba a los camaradas antárticos y sus enfermos. Sin comunicación con la estación, se efectuó una aproximación con radioaltímetro a una zona delimitada por dos tambores, que luego comprobaron que tenía una fuerte pendiente hacia abajo. Esta pendiente no era posible de apreciarse, dado que no había sombras, no se percibían relieve y no tenían el horizontal como referencia.
Foto: Refugio Fossil Bluff
Todo era nieve suelta, floja, muy peligrosa, de forma que si perdían la arrancada que traían, seguramente sería muy difícil reorientar el avión. para acercarse al refugio, que quedaba muy lejos. Sólo una maniobra se podía efectuar y ésta fue colocar potencia de despegue, girar el avión con timón y sacarlo de la pendiente descendente suavemente, hasta colocarlo pendiente arriba y alcanzar el borde de la olla, desde donde finalmente rodaron hasta el área de estacionamiento elegido por el pesonal de FOSSIL BLUFF.
Así se terminó la primera parte de este vuelo de recate, habiendo volado en esta etapa dos horas y cuarenta y dos minutos.
Pocos minutos después del anevizaje del Porter en FOSSIL BLUFF, la tripulación y los relevos ingleses traídos de ADELAIDA, fueron transportados en un Snow-Cat al refugio, que lucía con la bandera inglesa al tope del único cuarto que servía de multipropósito. Allí se intercambiaron saludos y se fue tomando rápidamente conciencia de la situación de los enfermos, que acostados en camillas metálicas esperaban para ser evacuados. La tripulación llevaba consigo las medicinas que se apreciaban como más adecuadas para la sintomatología de los pacientes, según criterio sanitario de sus compañeros, que poco o nada sabían de medicina y también se habían reforzado los víveres, con buenos cortes de carne vacuna de PETREL, bebidas espirituosas, dulces, sopas, galletas, conservas diversas, etc.
Se efectuó un análisis primario de la situación sanitaria de los pacientes y se reportó el informe al Doctor Bosso por radio, a ADELAIDA, quién más tarde dirigió en forma directa las medidas a tomar, las medicinas a suministrar y las curaciones más inmediatas a aplicar.
Los enfermos eran: Roger O^Donovan de 25 años, afectado de hepatitis virósica y Richard Walker, de la misma edad con fracturas varias en la pierna derecha, una de ellas expuesta. El enfermo O`Donovan tenía muy baja temperatura corporal, (35º.8 C) lo cual era una gran limitante para el traslado y el Doctor Bosso recomendó no exponerlo a situaciones de enfriamiento, ya que su hígado enfermo limitaba su capacidad de recuperación de temperatura. Esto era un gran inconveniente, porque el traslado hasta el avión debía efectuarse en la camilla, sobre una plataforma de trineo, remolcada por el Snow - Cat, (a la intemrperie, sin protección del medio ambiente) al avión sanitario que había quedado a no menos de dos kilómetros de distancia del refugio.
Sin pérdida de tiempo el Teniente Seisdedos ordenó la ejecución de dos maniobras simultáneas: mientras un equipo se hacía cargo de la tarea de cargar combustible, el otro asumía la responsabilidad de llevar a los enfermos en camillas para ubicarlos convenientemente a bordo del Porter.
El piloto, mientras tanto, realizó una inspección previa a la puesta en marcha, comprobando una pérdida de combustible por el filtro debido a la rotura de la junta. Fue necesario fabricar otra utilizando un caño de cobre y se pusieron de inmediato a la tarea, la cual ocasionó una demora de treinta minutos.
Los enfermos habían sido llevados de vuelta a la Base pero en el interín la Base ADELAIDA informó que las condiciones meteorológicas estaban desmejorando. La noticia no tardó en confirmarse en FOSSIL BLUFF. Las nieblas, se hacían más densas y el emblanquecimiento se extendía hacia el sur. La tripulación del Porter 4-G-1 optó por pernoctar en el lugar. El Teniente Seisdedos había tenido en cuenta para tomar esta decisión, lo avanzado de la hora y la imposibilidad de contar con luz necesaria para el vuelo, pues todo confirmaba la presunción de que las condiciones del tiempo no mejorarían, en consecuencia no había otra alternativa.
El refugio contaba con cuatro cuchetas solamente y ahora estaban amontonadas allí nueve personas. Además, las instalaciones eran sumamente precarias, sin embargo en ese único ambiente se albergaron todos durante cuatro días. La tripulación del avión durmió en camillas usando las bolsas cama de supervivencia del Porter para abrigarse.
El Teniente Seisdedos cambió bajo su exclusiva responsabilidad el sistema de alimentación de los enfermos y en tres oportunidades intentó en vano efectuar el vuelo de regreso a la Base ADELAIDA. Por fin, después de noventa y seis horas de aguante en aquel reducido cuadrado de ambiente enrarecido, mejoró el tiempo y el Porter 4-G-1 pudo despegar con éxito. Era el 10 de septiembre de 1971.
El plan de vuelo consistía en un descenso previo en la Base ADELAIDA, donde el Doctor Bosso se haría cargo de los enfermos, enyesando la pierna de Walker, que hasta ese momento solo permanecía inmovilizada y con curaciones "a la criolla" y luego de ser atendidos los pacientes y puestos en condiciones de ser trasladados sin riesgo sanitario, llevarlos a la Base PALMER, para realizar allí junto al médico estadounidense, el tratamiento de urgencia que requerían ambos enfermos. Debe aclararse que la enfermería de esa Base contaba con toda la tecnología necesaria, equipos de radiología, quirófano, medicinas y confort necesario para preparar a los pacientes o recuperarlos a fin de su posterior traslado a la Base MARAMBIO, de donde serían los enfermos evacuados en un avión HéRCULES c-130 con destino al Hospital Británico de la Ciudad de Buenos Aires.
La tripulación del Porter con los enfermos ya rescatados a bordo, pudo en un tercer intento regresar a la Base ADELAIDA, luego de un vuelo sin inconvenientes de dos horas y treinta y ocho minutos, siendo recibidos por la dotación inglesa con gran alegría y sincero agradecimiento, que se reflejó en una gran torta que el Jefe de Base había ordenado preparar para la ocasión, con una graciosa dedicatoria en español, (en letras de chocolate) que fue celebrada entusiastamente por todo ese grupo humano, hermanado por una situación de crisis, pero con el generoso sentimiento de agradecimiento y reconocimiento puesto de manifiesto por todos los hombres de todas las bases antárticas, que con su aliento, o con su gran trabajo duro y entusiasta, ayudaban a que esas dos vidas pudieran ser salvadas.
Dos días le tomó al Doctor Bosso preparar a los enfermos dos días de ingentes esfuerzos, consultas con su par norteamericano y de tratamientos de emergencia. Su magnífico trabajo permitió que los amigos ingleses, con más ánimo y más fuertes, encararan en mejores condiciones el último tramo del rescate, sabiendo que llegar a PALMER, era el principio de la recuperación segura de su salud, y donde podían esperar que la República Argentina enviara hasta la Base MARAMBIO un vuelo sanitario para ser evacuados al continente.
Se despegó, finalmente, luego de esperar un pronóstico favorable durante toda la mañana del 13 de septiembre. Las condiciones eran poco favorables y los pronósticos disímiles, pero como el aeródromo de destino (PALMER) daba un informe adecuado para la seguridad del vuelo, se decidió despegar pasado el mediodía, un poco presionados por la necesidad de poner a los enfermos bajo tratamiento médico serio y definitivo. El despegue, una vez más se realizó con un exceso de peso superior a las dos mil libras, no cabiendo opciones ni alternativas, ya que a bordo viajaban seis almas, mas equipos, mas palamenta, mas camillas. Se aprovechó la pendiente de la pista que era positiva de este a oeste y sufriendo por los sastruguis y el exceso de peso, luego de algunos rebotes en el glaiciar, el avión 4-G-1 levantó vuelo.
A los pocos minutos de despegar se perdió contacto con ADELAIDA y durante la travesía sólo se tuvo contacto radial con Comodoro Rivadavia, a quien informaron del vuelo y con la Central de vuelo de la Armada Argentina.
Las condiciones meteorológicas en ruta fueron desmejorando rápidamente, comenzaron los chubascos de nieve aislados, la visibilidad se redujo y el oscurecimiento era importante. No se tenía contacto radial, con ninguna base antártica y el regreso era dudoso, por desconocerse las condiciones de ADELAIDA, para un eventual regreso al aeródromo de salida. El creiterio indicaba que había que probar haciendo una navegación por estima, sobre el tope de nubes, cuidando de mantener una altitud superior a la de los picos de máxima altura de la cordillera.
Ya que se desconocía cual podría ser la derrota verdadera y suponiendo un abatimiento por viento importante hacia la derecha de la derrota deseada, se corrigió el rumbo entre cinco y diez grados a babor y se ascendió entre capas de nubes hasta alcanzar condiciones VFR sobre el tope, pero en el intento el avión comenzó a cargar hielo sobre las alas, parabrisas y hélice. Con las condiciones de hielo estabilizada, pero con menor velocidad indicada, se continuó vuelo, buscando un contacto en UHF o VHF con las estaciones del lado occidental de la península, con la intención de poder tomar una marcación ADF a alguna de ellas.
Todos los intentos de establecer ligazón en las frecuencias de guardia y de emergencia, resultaron infructuosas. Se trataba de conocer la posición relativa con respecto a las estaciones costeras al oeste de la cordillera, de haberse logrado establecer ligazón (en particular con ISLAS ARGENTINA) se tomaría una marcación ADF a la emisión.
Sabían que alcanzando el lateral de ISLAS ARGENTINA, debían iniciar el descenso, para continuar la navegación a contacto hasta localizar PALMER. Llegó un momento en que el tope de nubes comenzaba a superar el nivel de vuelo, de forma que al no disponerse de oxígeno a bordo, ni de ayudas a la navegación, se decidió efectuar un descenso de emergencia, ayudados sólo por el radioaltímetro. Esta maniobra de descenso rápido, les permitió exponer el menor tiempo posible el avión a la formación de más hielo sobre las alas y la hélice; siempre y cuando estuvieran sobre agua el descenso sería seguro, ya que el continente debería estar a estribor.
Se alertó a toda la tripulación sobre la maniobra que se iniciaría y colocando paso mínimo en la hélice, se inició el descenso a máxima relación de descenso posible, lográndose alcanzar condicones de vuelo VFR sobre agua a una altitud de quinientos pies, con visibilidad reducida; evitando los infinitos chubascos de nieve que se precipitaban en toda la zona, se navegó con un arrumbamiento nordeste buscando aproximarse al continente y hacer contacto con tierra en algún punto para poder ubicar la posición de la aeronave y tomar desde ahí el rumbo definitivo a PALMER.
A las tres horas de vuelo, navegando con rumbo de colisión con el continente, sin contacto con base alguna, se avistó la Isla Amberes y se pudo reconocer el cerro, que por su perfil y altura ya les era característico y se ubicaba al norte de la posición de PALMER, que está en el extremo sur de la Isla. Así, manteniendo navegación costera, pero ahora con rumbo sur, continuó el vuelo y se logró contacto VHF con la estación. Era crepúsculo y con las luces de alarma de combustible encendidas, por la escasa reserva disponible, se anevizó luego de tres horas y veinte minutos de vuelo, con un remanente de combustible J-P1 para tan sólo diez minutos de vuelo.
El Jefe de Base, Teniente de Navío (U.S: Navy) Richard Fenton y toda la tripulación estaban allí, para recibir a los enfermos ingleses y brindar la ayuda que todos necesitaban. El Doctor Bosso y su par norteamericano comenzaron entonces su trabajo efectivo para tratar a los enfermos y los tripulantes se tomaron su merecido descanso.
Luego del arribo, se tomó contacto con el British Antarctic Survey, y con las autoridades del Comando en Jefe de la Armada Argentina, como así también con las Bases PETREL, MARAMBIO, MATIENZO y ORCADAS, comunicándose el fin del rescate en forma exitosa.
Mientras los organismos pertinentes en la Argentina planificaban la etapa de evacuación de los enfermos del continente antártico, se recuperaron los enfermos en el hospital de PALMER, que contaba con prácticamente todo lo necesario para la emergencia, como ser, laboratorio de análisis, quirófano e instrumental adecuado, personal de sanidad además del médico y todo el confort necesario para un buen restablecimiento de la salud de los pacientes.
Logrado este objetivo, en cuatro días y luego de hacerle al avión Porter Pilatus las inspecciones de mantenimiento aeronáutico correspondientes, con un mejor ánimo y con la satisfacción del deber cumplido, se despegó el día 21 de septiembre con destino a la Base MARAMBIO, de donde fueron evacuados los enfermos el día 25 del mismo mes, con destino al Hospital Británico de la Ciudad de Buenos Aires y luego de más de diecinueve horas de vuelo y dos mil ochocientos kilómetros recorridos a bordo de un avión monomotor de la Armada Argentina, que con profesionalidad y con una altísima cuota de sacrificio y solidaridad antártica, cumplió una vez más en ese continente, con el sagrado compromiso de salvar vidas humanas dese el año 1.903.
Luego del arribo sin novedad el avión 4-G-1 a la Base PETREL, el Teniente de Navío Seisdedos, recibió entre muchos otros mensajes de felicitación, uno muy especial ya que provenía del Director del Britsh Antartic Survey.
Sir Vivian Fuchs, de reconocido prestigio mundial por sus numerosas expediciones antárticas y acabada experiencia en el continente helado decía:
"Con motivo de las muy afortunadas operaciones de vuelo, que a pesar de todas las dificultades, permitieron traer a lugar seguro y hospitalizar a O¨Donovan y Walker, deseo presentarle mi más profundo agradecimiento a usted y a todas las personas que participaron en la operación de rescate..."
"Yo personalmente reconozco los riesgos que corrió el grupo que voló el avión y mi deseo es, que transmita mi más caluroso agradecimiento por la tenacidad y su dedicación para llevar a felíz término la operación de rescate..."
Durante el año 1972, Su Majestad la Reina de Inglaterra, envió a Sir Peter Hill Norton, Almirante de la Flota y Jefe de Estado Mayor de Defensa de Gran Bretaña a la República Argentina, para condecorar a los cuatro miembros de la tripulación del avión naval con la "Hoja de Roble al Valor Militar" ceremonia que se llevó a cabo en la Embajada del Reino Unido de Gran Bretaña en la República Argentina, con la presencia del Embajador Sir Michel Gadow, y altos mandos de la Armada Argentina y funcionarios de la Cancillería.
Luego del hundimiento del Crucero A.R.A. "General Belgrano", por parte de un submarino inglés, durante el conflicto armado de las Islas Malvinas por su recuperación para la soberanía nacional, el Teniente de Navío Seisdedos, hizo entrega en devolución a la Reina de Inglaterra de su condecoración, poniendo en manos del Embajador de Suiza en la Argentina, en aquel entonces a cargo de los negocios de la Corona Inglesa, junto a ella, una nota donde manifestaba que "...No podía lucir en su iniforme una condecoración de un gobierno que había atacado y hundido un buque de nuestra Armada, fuera de una zona de exclusión, que la misma Corona había establecido, porque afectaba a su dignidad de Oficial de Marina...".
Foto: mapa del derrotero realizado durante el rescate
AÑO 1967
ACTIVIDADES DE LA PRIMERA DOTACION DE LA ESTACIÓN AERONAVAL PETREL:
El 22 de febrero de 1967, se realizó el primer vuelo desde esta Estación Aeronaval, con un avión DHC-2 Beaver 4-G-1. Se utilizó la zona de pista número 3, para despegar y la zona pista 1 para aterrizar.
Se voló en formación con los helicópteros del Rompehielos A.R.A. "General San Martín" haciendo pasadas a baja altura sobre la Estación y los buques fondeados, encontrándose en la zona el A.R.A. "Bahía Aguirre" por ser el día de inauguración de esta Unidad.
El 2 de abril, se efectuó un vuelo con el avión DHC-2 Beaver 4-G-1, utilizándose para despegar y aterrizar la pista número 1. El tiempo de vuelo fue de 1.5 horas. Se realizó un reconocimiento de zona
El 2 de mayo se realizó un vuelo utilizando para despegar y aterrizar la zona de pista número 1. Tiempo de vuelo: 1.5 horas. Se realizó un reconocimiento de la zona del glaciar, al este de la cadena de morenas para verificar su aptitud en la operación con aviones.
En este vuelo como en los anteriores, se llevaron a bordo los equipos de superviviencia correspondientes, bote de goma para cuatro personas equipado con señales luminosas, desalador solar de agua de mar, paño de señales, raciones para quince días, pala, maza de tres kilos y una bolsa con implementos generales, cortapluma, fósforos, pito, elementos de costura.
Luego de un adiestramiento previo desde los primeros días de julio, el 20 de ese mes se integró una patrulla para cruzar el Estrecho Active, congelado, acampar en la Isla Joinville y recorresr un sector de la costa sur de la isla.
La patrulla estaba integrada por:
Comandante Teniente de Corbeta Eduardo Figueroa
Oficial de la Fuerza Aérea Teniente Julio Alberto Dominguez
Médico Doctor Luis Fernando Nahum
Radioperador Cabo Principal Juan Carlos Lopez
Utilizaron dos trineos plásticos tipo banana, cuatro mochilas, dos carpas de alta montaña de la Aeronáutica Militar, dos faroles tipo sol de noche, piquetas, palas Linneman, clavos para hielo, mosquetones con seguro, dos rrollos de soga de nylon de sesenta metros cada una, una maza de cuatrocientos gramos, un bidón con diez litros de kerosene, dos litros de alcohol, una garrafa con mechero de tres kilos, botiquín de emergencia, cuatro camas plumón doble con colchonetas inflables, batería de cocina portátil, raciones para cuatro hombres (para veinte días), brújula, tres linternas.
El lugar elegido para acampar está formado por una pequeña bahía de 700 metros de costa accesible de glaciar, que es continuación de una hondonada que nace al este del Monte D´Urville de 580 metros de altura. Tiene gran cantidad de afloramientos rocosos de granito color rosado, restos de pingüinos sin identificar y líquenes rojos y negros.
Se midió el espesor del pack de 95 centímetros, a 500 metros de la costa de la Isla Dundee y el de 18 centímetros a 100 metros de la costa de la Isla Joinville.
Se dejó en el lugar el acta correspondiente en el interior de un tubo metálico, un Pabellón Argentino y víveres para un hombre (para cinco días). Se recorrieron 18 kilómetros.
El 18 de diciembre con el avión DGC-2 Beaver 4-G-1 se realizó un vuelo, utilizando para despegar y aterrizar la zona de la pista número 3. Tiempo de vuelo: 1.5 horas. Se efectuó un vuelo de prueba al avión, luego de haber permanecido sin volar desde el 2 de mayo. Se reconoció visualmente el glaciar y se hizo toque y despegue en el mismo. El mismo día se llevó a cabo un segundo vuelo. Tiempo de vuelo: 1.0 hora. Reconociendo la zona y dual de adaptación impartido al Teniente de Corbeta Piloto Aviador Augusto Rivolta, Jefe entrante de la Estación Aeronaval PETREL.
Durante el mes de marzo se efectuaron dos salidas con el bote a remo en el Estrecho Active. Posteriormente se anuló este tipo de maniobra por ser excesivamente pesada y resultar riesgoza para la tripulación ante la eventualidad de tener que prestarles apoyo.
AÑO 1967/68
En el mes de diciembre de 1967 se hizo cargo de la Estación Aeronaval PETREL, el Teniente de Corbeta Piloto Aviador Augusto Rivolta.
Con el avión Beaver de la Estación se realizaron vuelos de adaptación, de observación de hielos y traslados a la Base de Ejército ESPERANZA y de la Fuerza Aérea MATIENZO.
Se instaló un campo nuevo de antenas, un hangar en el extremo occidental de la península, con dos habitaciones y baños, con capacidad de estacionamiento de los vehículos, cumpliendo además, funciones de taller. Se reparó la casa principal y la de emergencia, renovándose los equipos de comunicaciones.
Luego de la evacuación del Destacamento DECEPCIÓN, en el mes de diciembre, su Jefe el Teniente de Fragata Roberto Rodríguez, asumió la Jefatura de PETREL, queando el Teniente Rivolta como Subjefe.
La dotación quedó integrada por los oficiales ya mencionados, un mecánico aeronáutico, un maquinista, un suboficial de meteorología, un cabo de comunicaciones y dos cocineros. También como civiles, un médico, un observador meterológico y uno de comunicaciones. Finalmente la Fuerza Aérea envió un oficial (no piloto) y un cabo como observadores.
Se cumplieron tareas de observación metereológica como estación secundaria, brindándose apoyo a los vuelos propios y a los del continente.
Durante la temporada invernal se realizaron vuelos de apoyo a la Fuerza Aérea trasladando tambores de combustible de ESPERANZA a MARAMBIO y de reconovimiento de la zona. Se utilizaron dos pistas ubicadas en la península de la Isla y en el glaciar de la parte oriental. Por las dificultades encontradas con los esquíes en el avión, se apreció la conveniencia de operar con ruedas.
Se evaluó y comprobó la operatividad de las pistas y se contató la necesidad de contar con radioayudas en la zona, pues es común la operación con baja visibilidad, siendo todos los vuelos realizados en contacto.
También se observaron instrumentos congelados durante los vuelos y dificultad para la puesta en marcha del avión, por las bajas temperaturas al no estar hangarado y la falta de equipamiento de lucha contra incendios de uso aeronáutico. En la operación MATIENZO se detectaron grietas en la zona de aterrizaje de la misma.
Debió tenerse en cuenta la disminución de la eficiencia de las tarerías y matafuegos por las bajas temperaturas.
A mediados de marzo de 1968 la estación fue inspeccionada por el Comandante en Jefe de la Armada, y a fines de abril el avión 4-G-1 quedó fuera de servicio como consecuencia de las averías producidas por una tormenta que arrancó al aparato de sus trincas, dado que se encontraba a la intemperie. Se estimaba que para una correcta preservación y mantenimiento de las aeronaves que permanecían en la estación, la construcción de hangares que las albergaran, ya que las fuertes tormentas que periódicamente azotaban la zona, hacían peligrar considerablemente la seguridad de las aeronaves estacionadas afuera.
Fuente: Historia de la Aviación Naval Argentina. Tomo IV. Volumen 2 Instituto Aeronaval.
Muy buenas fotos e información Dora, ojala el proyecto de hacer una Base permanente se cumpla.
ResponderEliminarRamon
Gracias Ramón, la Base està, como temporaria, a partir de ahora vuelve a ser permanente
EliminarEn la Expedición al Estrecho Active, no es Radioperador, es Mec.Com (Mecánico de Comunicaciones)de La Fuerza Aérea Argentina Cabo Principal Juan Carlos López.
ResponderEliminarOscar
Muy buena la publicación, felicitaciones. Rescató algunos recuerdos de mi infancia cuando mi padre nos contaba sobre sus días en Petrel, el cruce del Active y los vuelos con el Beaver. Muchas gracias! (Ignacio Figueroa)
ResponderEliminarGracias por dejar su comentario y visitar el Blog!
Eliminar