Este espacio lo dedicaremos a contar sobre la rica historia de la Aviación Naval Argentina en la Antártida, en este año 2016 en el que se cumplen 100 años de la Aviación Naval Argentina; lo que no se conoce y que habla de esfuerzos de hombres y máquinas que iniciaron los primeros relevamientos antárticos, que más allá de arriesgar sus vidas lo hicieron bajo condiciones climáticas adversas y en nombre de nuestra Patria marcaron nuestra presencia argentina en el continente blanco.
1942 PRIMER VUELO ARGENTINO EN LA ANTÁRTIDA.
En 1942 se incorpora la aviación naval en las tareas de apoyo logístico a las bases antárticas argentinas.
Las "Alas Navales Argentinas" tuvieron su día de gloria el 7 de febrero de 1942, cuando decoló de Puerto Foster, en la Isla Decepción, el avión Stearman biplaza I-E-41, piloteado por el Teniente de Fragata Eduardo Lanusse y su tripulación integrada por el Cabo Principal Mecánico Erik A. Blomquist, el Cabo Primero Radioperador y Fotógrafo Antonio G. Silva y el Cabo Segundo Ayudante Mecánico Mario A. Pape.
Foto: avión Steaman - Piloto: Teniente de Fragata E. Lanusse 1942
Un avión naval argentino surcaba por primera vez en la historia antártica argentina el cielo antártico y convirtió a su piloto en el primer argentino que hizo descubrimientos geográficos desde el aire y en el pionero de los vuelos en el continente blanco.
La operación se preparó minuciosamente para la permanencia de tres meses en tareas fotográficas aéreas, cartografía y balizamiento.
En ese primer vuelo el avión biplaza realizó la fotografía aérea de la Isla Decepción, fotografías que permitieron completar los datos de la Caleta Péndulo, carta francesa levantada por el Doctor Charcot en su expedición de los años 1903/1905.
Las fotografías se tomaban con una enorme e incómoda máquina modelo F-8, especialmente diseñada para un avión Stearman y debían sacar medio cuerpo fuera del avión, con máscara y traje especial.
Los días 7 y 8 de febrero de 1942 se realizaron vuelos de reconocimiento y fotografía.
Posteriormente, tres días después de su primer vuelo antártico, tomó fotografías aéreas del archipiélago Melchiori, lo que permitió completar el levantamiento de esa zona.
En su tercer salida la aeronave reconoció la ruta Melchior-Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache aportando información sumamente importante en cuanto al estado glaciológico de la zona.
Cada vez que el buque (1º de Mayo) cambiaba de apostadero, antes de zarpar, tenían que realizar la maniobra de trasladar el avión del agua a su asiento en el buque y a la inversa cuando el barco fondeaba o debía salir a volar. Esa operación era muy difícil y debía hacerse con sumo cuidado, el espacio para la maniobra era muy reducido y la pluma tan corta que sólo permitía trasladar el avión en una sola posición para evitar que las alas o la cola tocaran la pluma o la borda. En dos oportunidades se debió reparar los extremos del ala, con un clima difícil, por no guardar los recaudos suficientes ante la inclemencia del clima antártico.
Una vez en el agua, se ponía en marcha el motor. Durante el vuelo se mantenía la orientación por medio del radiognoniómetro marcando de oído la señal radioeléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo, el avión se dejaba fondeado hasta el momento en que el buque zarpara.
En una nueva salida para investigar el sector contiguo a las Islas Argentinas se produjo la rotura de un osta que causó una avería en un ala del avión que quedó momentáneamente inutilizado. La pericia y la capacidad del mecánico y del personal de a bordo permitieron en un corto tiempo la reparación completa, para lo cual tuvieron que armar un andamiaje que sobresalía de la borda del buque 1º de Mayo, para poder llegar a la punta del ala; un gran esfuerzo teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, los rolidos del buque, los embates del mar y las bajas temperaturas.
El 28 de febrero, luego de una exhaustiva prueba, el avión nuevamente estaba en el aire, reconociendo, fotografiando y descubriendo nuevos accidentes geográficos; descubriendo en esa oportunidad en la Isla Brabante una gran bahía que no figuraba en la carta náutica, (latitud 64º, 14´S). Esa fue la última oportunidad en que voló el Teniente de Fragata Lanusse en la Antártida. Su prematura muerte no le permitió confeccionar el plano definitivo de su descubrimiento que había bautizado "Bahía Grande". El Comandante del buque 1º de Mayo Capitán de Fragata Alberto Oddera, cuando eleva los borradores lo hizo sugiriendo que a dicha bahía se le diera el nombre de quien fuera su descubridor, lo cual fue aprobado por el Ministro de Marina en oficio con fecha 5 de septiembre de 1942, como homenaje justo a quien tuviera el privilegio de haber sido el primer argentino que contempló el maravilloso paisaje antártico desde el aire.
El último vuelo en la Antártida se realizó el día 2 de marzo de 1942, cuando emprenden el regreso Buenos Aires, arribando el día 22 de marzo. El avión fue conducido a la Base Naval de Puerto Belgrano. En Puerto Nuevo se le restituyó al avión el tren de aterrizaje convencional para que sea trasladado en vuelo. Una vez alistado, el Teniente Lanusse, en compañía del Cabo Blomquist partió decolando de Puerto Nuevo. Allí se había reunido un grupo de personas con el fin de presenciar el decolaje, contándose entre los presentes algunos miembros de la familia del piloto.
Después del despegue se advirtió que el Teniente Lanusse, luego de saludar a su familiares, inició un ascenso rápido y un giro escarpado para esquivar un cable, pero el avión entró en pérdida y se precipitó a tierra incendiándose y pereciendo sus ocupantes.
El recuerdo de su nombre, impuesto a una bahía hace permanente la memoria de su destacado desempeño.
PRIMER VUELO ARGENTINO DE CRUCE DEL CIRCULO POLAR ANTÁRTICO DESDE EL CONTINENTE.
El año 1947 la Aviación Naval fue la encargada de abrir un nuevo camino en la historia de la aviación antártica.
Hasta ahora los pequeños hidroaviones embarcados eran los que se utilizaban en las campañas antárticas. Pero a fines de este año el Comando de la Aviación Naval elige un avión DC-4, característica 2-Gt-1 para realizar un vuelo entre una base de la Patagonia y el Círculo Polar sin etapas. La tripulación la constituirían el Comandante de la Aviación Naval Contraalmirante Gregorio A. Portillo; comandante Capitán de Corbeta Gregorio Lloret; Copiloto Capitán de Corbeta Mario A. De Ugarizza; navegante Teniente de Navío Jorge a Bassi; supervivencia Caoitán de Corbeta Médico Alfredo Walker; Mecánico Suboficial Segundo Luis A Muiño; Mecánico Cabo Principal Mario Pape; Ayudante Mecánico Cabo Principal Antonio Ganzalez; Operador Cinematográfico Sr. Pedro Pouchullu,
El 13 de diciembre de 1947 se iniciaba el vuelo a la Antártida, partiendo del aeródromo "Comandante Luis Piedrabuena", ubicado en la Provincia de Santa Cruz.
El vuelo se inició a las 04.45 hs del día 13 de diciembre, en condiciones meteorológicas locales poco favorables, con techo bajo y visibilidad reducida. No obstante, ante la apreciación que se hizo de la evolución del tiempo en la zona sobre la que se volaría, se tomó la resolución de iniciar el vuelo en las condiciones mencionadas.
El jefe de la Expedición, el Contraalmirante Portillo, paseó su mirada enérgica y serena sobre los tripulantes elegidos, arengándolos con las siguientes palabras: "Señores.... pocos instantes más y habremos decolado hacia el océano subantártico, afrontando el mal tiempo que presistirá hasta el estrecho de Drake. Formulo votos para que el vuelo tenga el éxito que merecen los grandes esfuerzos que hemos hecho para prepararlo".
El avión elegido para el vuelo fue especialmente preparado para actuar en zonas frías y convenientemente equipado con todos los elementos necesarios para asegurar la supervivencia efectiva en caso que, por diversas causas, la aeronave tuviera que afrontar un acuatizaje de emergencia o un aterrizaje imprevisto sobre el hielo.
Los tanques de nafta del avión fueron suplementados por otros adicionales dentro del fuselaje, instalados con el objeto de aumentar su autonomía para alcanzar, dentro de la Antártida, los lugares culminantes desde el punto de vista del reconocimiento y la exploración.
La ruta trazada para este primer vuelo antártico sin etapas comprendía: Cabo de Hornos - Decepción. Desde allí la intención era llegar al alchipiélago Melchior, previo reconocimiento de la parte norte de la península Antártica. Al sobrevolar el archipiélago se tomaría la decisión de iniciar el regreso o continuar el vuelo hasta superar el Círculo Polar Antártico. Después de considerar las condiciones atmosféricas reinantes, la decisión fue de conticuar al sur, habiendo asimismo evaluado la situación general del avión en cuanto a consumo de combustible hasta el momento. Fue así como, con rumbo al sur y sobre el meridiano 68º W, se cruzó el Círculo Polar por primera vez desde el aire y en vuelo directo desde el continente.
De esta forma el vuelo quedó dividido en cuatro etapas:
La operación se preparó minuciosamente para la permanencia de tres meses en tareas fotográficas aéreas, cartografía y balizamiento.
En ese primer vuelo el avión biplaza realizó la fotografía aérea de la Isla Decepción, fotografías que permitieron completar los datos de la Caleta Péndulo, carta francesa levantada por el Doctor Charcot en su expedición de los años 1903/1905.
Las fotografías se tomaban con una enorme e incómoda máquina modelo F-8, especialmente diseñada para un avión Stearman y debían sacar medio cuerpo fuera del avión, con máscara y traje especial.
Los días 7 y 8 de febrero de 1942 se realizaron vuelos de reconocimiento y fotografía.
Posteriormente, tres días después de su primer vuelo antártico, tomó fotografías aéreas del archipiélago Melchiori, lo que permitió completar el levantamiento de esa zona.
Foto: Aterrizaje en Melchior - Febrero 1942
En su tercer salida la aeronave reconoció la ruta Melchior-Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache aportando información sumamente importante en cuanto al estado glaciológico de la zona.
Cada vez que el buque (1º de Mayo) cambiaba de apostadero, antes de zarpar, tenían que realizar la maniobra de trasladar el avión del agua a su asiento en el buque y a la inversa cuando el barco fondeaba o debía salir a volar. Esa operación era muy difícil y debía hacerse con sumo cuidado, el espacio para la maniobra era muy reducido y la pluma tan corta que sólo permitía trasladar el avión en una sola posición para evitar que las alas o la cola tocaran la pluma o la borda. En dos oportunidades se debió reparar los extremos del ala, con un clima difícil, por no guardar los recaudos suficientes ante la inclemencia del clima antártico.
Una vez en el agua, se ponía en marcha el motor. Durante el vuelo se mantenía la orientación por medio del radiognoniómetro marcando de oído la señal radioeléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo, el avión se dejaba fondeado hasta el momento en que el buque zarpara.
En una nueva salida para investigar el sector contiguo a las Islas Argentinas se produjo la rotura de un osta que causó una avería en un ala del avión que quedó momentáneamente inutilizado. La pericia y la capacidad del mecánico y del personal de a bordo permitieron en un corto tiempo la reparación completa, para lo cual tuvieron que armar un andamiaje que sobresalía de la borda del buque 1º de Mayo, para poder llegar a la punta del ala; un gran esfuerzo teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, los rolidos del buque, los embates del mar y las bajas temperaturas.
El 28 de febrero, luego de una exhaustiva prueba, el avión nuevamente estaba en el aire, reconociendo, fotografiando y descubriendo nuevos accidentes geográficos; descubriendo en esa oportunidad en la Isla Brabante una gran bahía que no figuraba en la carta náutica, (latitud 64º, 14´S). Esa fue la última oportunidad en que voló el Teniente de Fragata Lanusse en la Antártida. Su prematura muerte no le permitió confeccionar el plano definitivo de su descubrimiento que había bautizado "Bahía Grande". El Comandante del buque 1º de Mayo Capitán de Fragata Alberto Oddera, cuando eleva los borradores lo hizo sugiriendo que a dicha bahía se le diera el nombre de quien fuera su descubridor, lo cual fue aprobado por el Ministro de Marina en oficio con fecha 5 de septiembre de 1942, como homenaje justo a quien tuviera el privilegio de haber sido el primer argentino que contempló el maravilloso paisaje antártico desde el aire.
Campaña Antártica 1942 - ©Fundación Histamar
El último vuelo en la Antártida se realizó el día 2 de marzo de 1942, cuando emprenden el regreso Buenos Aires, arribando el día 22 de marzo. El avión fue conducido a la Base Naval de Puerto Belgrano. En Puerto Nuevo se le restituyó al avión el tren de aterrizaje convencional para que sea trasladado en vuelo. Una vez alistado, el Teniente Lanusse, en compañía del Cabo Blomquist partió decolando de Puerto Nuevo. Allí se había reunido un grupo de personas con el fin de presenciar el decolaje, contándose entre los presentes algunos miembros de la familia del piloto.
Después del despegue se advirtió que el Teniente Lanusse, luego de saludar a su familiares, inició un ascenso rápido y un giro escarpado para esquivar un cable, pero el avión entró en pérdida y se precipitó a tierra incendiándose y pereciendo sus ocupantes.
El recuerdo de su nombre, impuesto a una bahía hace permanente la memoria de su destacado desempeño.
PRIMER VUELO ARGENTINO DE CRUCE DEL CIRCULO POLAR ANTÁRTICO DESDE EL CONTINENTE.
El año 1947 la Aviación Naval fue la encargada de abrir un nuevo camino en la historia de la aviación antártica.
Hasta ahora los pequeños hidroaviones embarcados eran los que se utilizaban en las campañas antárticas. Pero a fines de este año el Comando de la Aviación Naval elige un avión DC-4, característica 2-Gt-1 para realizar un vuelo entre una base de la Patagonia y el Círculo Polar sin etapas. La tripulación la constituirían el Comandante de la Aviación Naval Contraalmirante Gregorio A. Portillo; comandante Capitán de Corbeta Gregorio Lloret; Copiloto Capitán de Corbeta Mario A. De Ugarizza; navegante Teniente de Navío Jorge a Bassi; supervivencia Caoitán de Corbeta Médico Alfredo Walker; Mecánico Suboficial Segundo Luis A Muiño; Mecánico Cabo Principal Mario Pape; Ayudante Mecánico Cabo Principal Antonio Ganzalez; Operador Cinematográfico Sr. Pedro Pouchullu,
Foto: Tripulación Vuelo de Cruce al Círculo Polar Antártico (Historia de la Aviación Naval Antártica)
El 13 de diciembre de 1947 se iniciaba el vuelo a la Antártida, partiendo del aeródromo "Comandante Luis Piedrabuena", ubicado en la Provincia de Santa Cruz.
El vuelo se inició a las 04.45 hs del día 13 de diciembre, en condiciones meteorológicas locales poco favorables, con techo bajo y visibilidad reducida. No obstante, ante la apreciación que se hizo de la evolución del tiempo en la zona sobre la que se volaría, se tomó la resolución de iniciar el vuelo en las condiciones mencionadas.
El jefe de la Expedición, el Contraalmirante Portillo, paseó su mirada enérgica y serena sobre los tripulantes elegidos, arengándolos con las siguientes palabras: "Señores.... pocos instantes más y habremos decolado hacia el océano subantártico, afrontando el mal tiempo que presistirá hasta el estrecho de Drake. Formulo votos para que el vuelo tenga el éxito que merecen los grandes esfuerzos que hemos hecho para prepararlo".
El avión elegido para el vuelo fue especialmente preparado para actuar en zonas frías y convenientemente equipado con todos los elementos necesarios para asegurar la supervivencia efectiva en caso que, por diversas causas, la aeronave tuviera que afrontar un acuatizaje de emergencia o un aterrizaje imprevisto sobre el hielo.
Los tanques de nafta del avión fueron suplementados por otros adicionales dentro del fuselaje, instalados con el objeto de aumentar su autonomía para alcanzar, dentro de la Antártida, los lugares culminantes desde el punto de vista del reconocimiento y la exploración.
La ruta trazada para este primer vuelo antártico sin etapas comprendía: Cabo de Hornos - Decepción. Desde allí la intención era llegar al alchipiélago Melchior, previo reconocimiento de la parte norte de la península Antártica. Al sobrevolar el archipiélago se tomaría la decisión de iniciar el regreso o continuar el vuelo hasta superar el Círculo Polar Antártico. Después de considerar las condiciones atmosféricas reinantes, la decisión fue de conticuar al sur, habiendo asimismo evaluado la situación general del avión en cuanto a consumo de combustible hasta el momento. Fue así como, con rumbo al sur y sobre el meridiano 68º W, se cruzó el Círculo Polar por primera vez desde el aire y en vuelo directo desde el continente.
De esta forma el vuelo quedó dividido en cuatro etapas:
- Primera: Alcanzar la Isla Decepción, sobrevolando en primer término la parte sur del continente y efectuando el cruce del Pasaje de Drake.
- Segunda: Reconocer la parte norte de la península Antártica, estrecho de Gerlache, las Islas Lieja y Brabante hasta la bahía Dallman, en cuyo interior se encuentra el archipiélago Melchior, lugar donde se levanta el primer Destacamento Naval Antártico.
- Tercera: Llegar hasta el Círculo Polar Antártico.
- Cuarta: Regresar al punto de partida por una derrota algo mayor de cuatro mil kilómetros.
En la primera etapa el avión soportó fuertes vientos de proa, por lo que trepó hasta 3.500 mts. de altura en busca del sol para las observaciones astronómicas y para evitar las malas condiciones meteorológicas de la superficie. Esta determinación permitió conocer en todo momento la posición exacta de la aeronave. La temperatura exterior en ese momento era de 18º C bajo cero.
La medida adoptada representó, en principio, el tener que consumir gran cantidad de combustible adicional a la que se había calculado inicialmente, a causa de la trepada con carga máxima.
En esta altura se mantuvo la aeronave durante casi todo el cruce del pasaje de Drake, hasta que a unas 150 millas de las Islas Shetalnd del Sur y siendo las 1000 horas se descendió a 300 metros para navegar en contacto con el mar. Una hora después se observaron en el horizonte los primeros puntos blancos, identificados posteriormente como témpanos a la deriva.
Luego apareció una cinta blanca en el horizonte, que se ensanchaba por momentos, era el magnífico espectáculo de los picos nevados de las Islas Shetland del Sur, proyectándolos sobre el fondo luminoso del océano atlántico.
"El avistaje de las primeras tierras polares", dice el Almirante Portillo "constituyó un acontecimiento emocionante, por el significado tan especial que tenía para el vuelo que se estaba realizando, al par que ello representaba para cada uno de nosotros la realización del anhelo de llegar a las inhóspitas regiones polares, tan llenas de leyendas como de mistrios. Hasta donde podía alcanzar la vista sólo era dado ver el inolvidable espectáculo de tierras que iban surgiendo detrás del horizonte cubiertas por un manto de nieve, en contraste vigoroso con el azúl acentado del mar, dando la sensación de que la magnificencia extraordinaria del continente antártico, con sus cordilleras importantes, era un mundo que nacía repentino ante el asombro incontenible de quienes teníamos el privilegio de asistir, con deleite, a la contemplación de las maravillas que nuestra vista captaba con viva emoción".
El avión tuvo que mantener su baja altura debido al escaso techo y con el objeto de conservar al máximo la visibilidad.
La velocidad de la aeronave no permitía detenerse en la contemplación del extraordinario concierto de panoramas que ofrecía la cadenas de las Islas Shetland y que se remontaba a cada instante.
Se dejó al oriente las Islas Smith y Nevada, sobrevolando la rugosa superficie de la Isla Levington y casi repentinamente surgió por el sur la famosa Isla Decepción; abajo en su puerto interior tres siluetas se destacaban claramente: el A.R.A "Pampa", el A.R.A. "Kimg" y el A.R.A. Ministro Ezcurra.
El avión giró reconociendo el avión "Walrus" amarrado en la paya de la Bahía 1º de Mayo, lugar donde se estaba levantando lo que sería el Destacamento Naval Decepción, segunda avanzada permanente de la Armada en el continente blanco.
Intercambiado los saludos se apuntó hacia el sur en demanda de la Isla Trinidad, ya que el estrecho de Gerlache se encontraba cubierto por nubes bajas y no permitía utilizarlo como derrota para llegar a Melchior.
Sin más alternativas que el espectáculo ofrecido por témpanos y cerros perdidos entre las nubes, que constituyen verdaderas murallas se avistó la bahía Dallman, en cuyo centro un conjunto de islas con caletas de hielo constituyen el archipiélago Melchior.
A los pocos minutos se avista el observatorio, cuyas antenas negras se proyectaban sobre el blando de la nieve. El avión cruzó el observatorio lanzando un tubo con un mensaje de saludo e información sobre el estado del mar, diarios, revistas y correspondencia, que indudablemente era el mejor regalo que se les podía ofrecer a quienes habían permanecido casi un año aislados materialmente de sus hogares.
Abajo, la dotación de Melchior, con los brazos en alto y visiblemente emocionada, saluda orgullosa el pasaje de la aeronave que realizaba la proeza del Primer Cruce Polar en vuelo directo desde el continente.
El Almirante Portillo dijo que fue realmente conmovedor divisar ese minúsculo refugio perdido entre las nieves eternas que lo rodean, donde ese grupo de argentinos mantenía izada la bandera de la Patria como testimonio de nuestra soberanía. La emoción, que se apoderó de todos en el avión, fue compartida en igual grado por los camaradas del observatorio, lo que quedó reflejado en el radiograma que remitieran respondiendo al saludo y que decía así:
"Señor Almirante: en nombre del personal, del Teniente Oliva Otero y en el mío, agradezco conceptuoso mensaje, emocionado aún por el magnífico vuelo de las alas navales".
Teniente Nadaud
Cumplida la misión, que se impuso el Jefe de la misma al planear el vuelo, se tomó altura para salir nuevamente al mar contorneando la Isla Amberes y poniendo la proa al sur.
Comenzaron a ver el mar helado, que se iba extendiendo en todas direcciones. Todo era de una blancura extraordinaria, intensamente brillante. De vez en cuando y hacia el este aparecían algunas lagunas.
Se volaba siempre con rumbo al Sur. La vista de ese desierto helado, que se perdía en el horizonte, ahondó aún más en los tripulantes del avión esa extraordinaria sensación de soledad que embargaba el ánimo de todos, sobrecogiendo sus espíritus y trayéndoles a la memoria los dramas vividos en esas zonas por tantos exploradores, conocidos unos, quizá la mayoría ignorados, que rindieron sus vidas en aras de la ciencia y en beneficio de la humanidad y cuyos nombres se perpetúan en muchos de los accidentes geográficos de las zonas polares.
Quedaron atrás las Islas Argentina, las que prácticamente estaban ocultas entre las masas de hielo flotante que las circundaban.
A esta altura del vuelo se iba francamente en demanda del Círculo Polar Antártico, pero la altura de las nubes disminuía y el horizonte se presentaba brumoso, con lo que la visibilidad decrecía considerablemente.
A las 13.41 hs el avión 2-Gt-1 cruzó el Círculo Polar ¡Viva la Argentina! fue el grito emocionado de toda la tripulación. Valía la pena el esfuerzo. Casi no podían hablar. De pronto, expresó el Almirante Portillo "Lástima no tener con qué brindar"... Uno de los tripulantes dirigiéndose tímidamente al Jefe de la Expedición le expresó: "Señor, yo tengo una tortilla"... y con diez porciones festejaron el triunfo de las alas navales.
Todos los miembros de la tripulación, según palabras del Almirante Portillo, sintieron la sensación del deber cumplido y quizás íntimamente, la satisfacción de haber alcanzado un anhelo abrigado durante el largo tiempo que duraron los estudios y preparativos de la operación, que precisamente culminaba en ese momento.
En ese instante de tanta significación para la expedición aérea, se cursaron al Señor Presidente de la República y al Ministro de Marina los siguientes despachos:
"Por primera vez en el mundo, un avión, partiendo de un continente, ha cruzado el Círculo Polar Antártico y ese avión lleva en su cola la bandera argentina".
"Con profunda emoción informo a V.E. que a las 13.41 hs se ha cruzado el Círculo Polar en meridiano 68º por segunda vez, colocando a nuestra patria junto al país que, por el aire, tuvo el privilegio de ser el primero".
CAMPAÑA ANTÁRTICA 1954/1955
"Por primera vez en el mundo, un avión, partiendo de un continente, ha cruzado el Círculo Polar Antártico y ese avión lleva en su cola la bandera argentina".
"Con profunda emoción informo a V.E. que a las 13.41 hs se ha cruzado el Círculo Polar en meridiano 68º por segunda vez, colocando a nuestra patria junto al país que, por el aire, tuvo el privilegio de ser el primero".
Gregorio Portillo
Contraalmirante
A pesar que el objetivo estaba cumplido, se mantuvo la derrota volando al SW hasta que, alcanzada la latitud 67º 20¨con gran nubosidad, se vira al N en demanda del Cabo de Hornos.
El avión 2Gt-1 entró a Tierra del Fuego por Bahía Aguirre, una hora después sobrevoló Río Gallegos y finalmente a las 20.15 hs tocó tierra en el aeródromo de salida "Luis Piedrabuena", luego de 15 horas y 30 minutos de permanecer en el aire.
La Aviación Naval había cumplido así con la misión que le correspondía como vigía de avanzada de las unidades de superficie.
VUELOS AEROFOTOGRAMETRICOS ANTÁRTICOS
Durante el transcurso de seis campañas antárticas entre los años 1950 y 1956 las tareas encomendadas a la Fuerza Naval Antártica incluyeron la de efectuar relevamientos aerofotogramétricos de distintos sectores de la Península Antártica y de las Islas Shetland del Sur; tarea que el Servicio de Hidrografía Naval encomendó a la Aviación Naval.
La tarea consistió en volar a la mayor altura posible uniendo en forma recta dos puntos preestablecidos, en tanto, por medio de una cámara fotográfica vertical (radial) se efectuaban tomas sucesivas parcialmente superpuestas con un recubrimiento determinado. De esta manera, al ser eslabonadas en el laboratorio, se obtenían fajas de pares esteroscópicos de perfiles costeros u otros objetivos destinados en principio a mejorar e incrementar la cartografía entonces disponible.
Las condiciones meteorológicas exigidas para la realización de este trabajo debían ser óptimas, en aquellas regiones son rápidamente cambiantes por lo cual un escenario con techo y visibilidad adecuada en un momento dado para la tarea fotográfica, dejaba de serlo con escaso o ningún preaviso.
La zona a cubrir estaba muy alejada de las bases o pistas continentales desde donde hubieran podido operar aviones de gran envergadura y amplio radio de acción. Era necesario entonces diponer de aviones en zona antártica que pudieran concurrir con presteza al sector cuyas condiciones climáticas lo hicieran conveniente.
Durante las 24 horas y en forma programada las unidades de superficie en la zona y los destacamentos producían información sobre el estado del tiempo, incluyéndo los datos particularmente necesarios para el vuelo en altura. El seguimiento de su evolución permitía, en los casos favorables ordenar la pronta realización de los vuelos hacia donde era factible.
Para esta tarea utilizaron los aviones Grumman JRF6B "Goose" anfibios que habían sido incorporados a la Aviación Naval en el año 1946. Durante su actividad antártica estos aviones además de las tareas fotográficas, efectuaban numerosos vuelos de reconocimiento, exploración de hielos y transporte de personas y materiales.
Presentaban algunas limitaciones pero eran los únicos disponibles por su condición de anfibios para superar la falta de pistas de aterrizaje y por su aptitud para la instalación de la cámara fotográfica, que podían ser trasladados a bordo de los buques de transporte en el cruce del Pasaje de Drake.
Estos aviones estaban equipados con dos motores de 450 hp cada uno. tenían un alcance de 1.300 km y un peso máximo de 3.600 kg. En la Antártida dicho límite de peso fue inevitablemente excedido. Tuvo que instalarse un tanque de combustible complementario en su interior detrás del asiento del piloto que aumentó el peso en 205 kg. Esto, sumado al equipamiento fotográfico y al de supervivencia impuesto por la zona, determinaron que en muchos casos se efectuaran despegues del agua con más de 4,200 kg de peso máximo.
El propósito de efectuar las corridas a la mayor altura posible estuvo condicionado por el rendimiento de los motores cuya potencia disminuía en la medida que aumentaba el nivel de vuelo. También gravitaron en ocasiones algunas dificultades presentadas en los equipos de oxígeno y las mayores alturas logradas no excedieron los 5.000 mts. sobre el nivel del mar.
Para lograr una restitución regular al efectuarse los trabajos de laboratorio sobre las fotografías obtenidas, la cota 3.500 era la mínima exigible. Por otra parte también se procuraba lograr la mayor altura posible para minimizar ocasionales deformaciones de escala, así como para aumentar la superficie cubierta.
La cámara instalada era una Fairchild T3A (tipo cruz de malta) que pesaba 83 kg y tenía cinco objetivos. Estos le permitían obtener con simultaneidad una toma vetical (radial) y cuatro levemente oblicuas. De ese modo se lograban fajas compuestas por una seire de exposiciones parcialmente superpuestas. En ocaciones el Servicio de Hidrografía Naval planificaba corridas paralelas que exigían también un cuidadoso recubrimiento lateral a lo largo de las mismas.
En el piso del avión, a la altura del centro del mismo, había una tapa circular de unos 70 cm de diámetro, conocida como tambucho, debía ser quitada en vuelo para permitir el campo visual necesario a la máquina fotográfica.
El equipo de calefacción del avión, a esos niveles de vuelo eran inútiles; la estructura del fuselaje sin ningún recubrimiento interior y la apertura del tambucho hacían que la tripulación experimentara sin atenuantes los 25 y hasta 30 grados bajo cero del exterior.
A pesar de todos los inconvenientes, en esas seis campañas antárticas se obtuvieron 3.733 fotografías, abarcando los vuelos un área de 75.000 km2.
Esta tarea permitió obtener los documentos fotográficos más antiguos que se poseen de esa región a nivel mundial y pese al tiempo transcurrido, el deterioro sufrido por las emulsiones fotográficas ha sido relativamente bajo.
En la actualidad, ese material puede ser utilizado como antecedente cartográfico, elemento de comparación de modernas imágenes satelitales, complemento del estudio de la evolución de los hielos marinos y glaciares y dada su gran escala, como elemento de interpretación. Dicho material, detallado por zona y año de ejecución, se encuentra disponible en el Servicio de Hidrografía Naval y es permanentemente consultado en el país y desde el exterior por especialistas y estudiantes del tema.
PRIMEROS VUELOS A LA ANTARTIDA CON ACUATIZAJE
Al iniciarse la década del 50, la Armada Argentina consideró oportuno desarrollar antiguos proyectos tendientes a incrementar su presencia en las regiones más australes del país. Entre ellos se destacaba el propósito de realizar el enlace directo del territorio continental con el antártico por vía aérea. Proyectos adecuados al lugar de avanzada que en el ámbito geopolítico latinoamericano ocupaba la actividad aeronaval argentina.
Un obstáculo considerable para la concreción de estos proyectos era la enorme distancia a superar en el cruce del estrecho de Drake, unos 1.000 km aproximadamente y el condicionante del clima para la navegación en la zona. Esta región es una de las más tempestuosas del mundo y su tránsito naval y aéreo ha significado, desde siempre, un riesgoso compromiso.
Hasta entonces la presencia aislada de pequeñas aeronaves (Stearman 76D 1 o Supermarine Walkrus) trasladadas a bordo de buques de Transporte Navales hacia aquellas zonas durante las campañas de verano, constituyó el primer testimonio del quehacer de la Aviación Naval en el escenario antártico. Así, el enlace aéreo propuesto para unir ambos continentes estableció un momento histórico de trascendente significación al ser pionero a nivel mundial.
Por ese entonces muy pocos evaluaban las extraordinarias ventajas que reportarían más adelante las operaciones aéreas directas con el territorio antártico. Quedando demostrada la factibilidad del traslado de personas, materiales y correspondencia y se progresó en el estudio de las características ambientales de la zona en función de la actividad aérea.
Dado que en nuestro sector antártico no se contaba entonces con pistas de aterrizaje, se usaron aviones anfibios. debiéndose recurrir a aviones Consolidated PBY-5A "Catalina", nobles veteranos de guerra que permitieron concretar la proeza.
En febrero y marzo de 1952 se registraron los primeros vuelos que iniciados en el continente sudamericano, acuatizaron en la Antártida. También se concretó por primera vez la unión de la Isla Decepción con el Aeroparque Jorge Newbery de Bs As en el día.
Un hecho histórico fue la inauguración de la Primera Estafeta Aeronaval en ese mismo año.
En la Campaña Antártica de Verano de 1952 se sumó el apoyo al Grupo de Reconocimiento Aéreo de la Aviación Naval que debía concretar el primer enlace aéreo con el Continente Antártico.
Los tripulantes y sus relevos fueron objeto de un riguroso adiestramiento en la operación y el mantenimiento, tanto en vuelo como en las maniobras de agua y de emergencia. Se los capacitó especialmente en técnicas de abandono en zonas frías y de supervivencia para lo cual se los proveyó de trajes antiexposición, además del equipo de gran abrigo.
Los aviones seleccionados fueron sometidos a inspecciones de 400 horas, con preparación especial y minuciosa. Se efectuó una muy detallada verificación de cascos, motores y equipos, culminando todas estas previsiones con exhaustivos vuelos de prueba.
Debió superarse la exudación de combustible en los tanques de 6.400 litros de capacidad. Esto dio a verificaciones en vuelo con carga completa y en condiciones de turbulencia severa. Especial tratamiento recibieron los equipos antihielo.
Tomado del libro "Relatos Antárticos" de Emilio L. Díaz, quien con el grado de Capitán de Navió fue el Comandante del Grupo Navla Antártico durante la Campaña de Verano 1951/1952 se relatan los dos cruces realizados en ese campaña Antártica:
"Se plantearon dos vuelos, uno a ejecutar en febrero y el otro en marzo. El Grupo Aeronaval formado por los Catalina 3-P-5; 2-P-6 constituiría con las fragatas "Sarandí" y "Hércules", el Grupo de Reconocimientos Nº 1. Dos aviones, con base en Río Grande, el 3-P-5 y el 2-P-3 efectuarían el cruce y el restante quedaría como ayuda para el caso de una emergencia. El buque hidrográfico "Sanaviron", perteneciente al Grupo de Tareas Antártico, sería destacado a la Isla Decepción y colaboraría en el apoyo, así como también el destacamento de la isla nombrada y el de Merchior. Las unidades de superficie prestarían auxilio en el evento de un acuatizaje forzoso en alta mar".
"Una vez preparado todo, la "Sarandí" tomó puesto en la zona norte de la derrota proyectada para los aviones y la "Hércules" hizo lo propio en la rama sur. El 7 de febrero, por la mañana, la central meteorológica instalada en Río Grande informó que las condiciones serían buenas en las doce horas siguientes. Se completaron los últimos detalles y a las 10.00 hs decolaron los dos aviones que, según el plan cumplirían la travesía".
"Las estribaciones finales de las islas del Cabo de Horno y la silueta de la "Sarandi" se perdieron por la popa una hora más tarde. Se volaba a instrumental a 300 metros de altura y a una distancia de 10 millas entre unidades. Al llegar a la mitad del Drake los aviones salieron de las nubes, descendiendo a 240 metros para continuar la marcha próxima a las bases de aquellas y a la vista de la superficie de las aguas. No hubo formación de hielo ni tampoco turbulencia; soplaba un viento suave del nordeste que rizaba el mar. La ligazón radiotelegráfica con las fragatas y las estaciones de Decepción, Melchior, Río Grande y Ushuaia, era constante y sin inconvenietes".
"A las 14.00 hs el radar detectó la isla Smith a 75 millas de distancia, el crucero continuó normalmente y luego de sobrevolar el estrecho de Boyd entre las islas Smith y Nevada, siguieron a Decepción, donde acuatizaron pasadas las tres de la tarde. Los aviones amarraron a los boyones que habíamos fondeado frente al destacamento, al principio de la temporada y que estaban destinados al uso de los aparatos del Grupo de Tareas, pero que, para el caso, asigné a los Catalina".
"El propósito meteorológico había prometido doce horas aptas para el vuelo y así había ocurrido. Pasado el lapso, a las seis, comenzaron a experimentarse en Decepción fuertes chubascos de nieve y viento. Afirmados a sus boyas los aviones daban frente a las ráfagas que les hacían vibrar las alas. Con el curso de la noche el temporal se acentuó, el 2-P-5 cortó el cable que lo sujetaba al boyón y derivó a la costa. La lancha acudió nuevamente en ayuda, el viento y la marejada obligaban a ímprobos esfuerzos para evitar la pçerdida del avión; algunos hombres del "Sanavirón" no trepidaron en sumergirse hasta la cintura en el agua helada para cooperar en el salvataje; finalmente, a fuerza de músculo y coraje pudo ser traído de regreso a la boya y afirmado otra vez. En la oportunidad la embarcación también tuvo lo suyo, a raíz de una falla del motor, probablemente debido al humedecimiento del circuito eléctrico, quedó al garete y las rachas la arrojaron contra la playa donde se tumbó. Felizmente no hubo desgracias y las cosas no pasaron, por su gente, de un remojón frío por cierto".
"Al día siguiente el 3-P-5 fue llevado a tierra para ser sometido a arreglos y por la tarde entró al puerto la "Hércules", que traía a su bordo personal técnico de Aviación Naval. Las averías habían sido leves y en pocas horas ambos aviones quedaron en condiciones, siendo más tarde trasladados a sus boyones, listos para iniciar el regreso al norte".
"El Comandante del Grupo de Reconocimiento embarcó en la fragata y al amanecer (05.00 hs) del 10, los Catalina despegaron, tomando la correspondencia y con perspectivas de tiempo favorable. El viaje resultó excelente, sobre la Isla Lennox, los esperaba el 2-P-6 que había volado hasta esa zona para proporcionar información meteorológica. Poco después de las 10.00 hs aterrizaron en Río Grande, donde fueron abastecidos de combustible y luego decolaron con rumbo a Buenos Aires. A las 22.30 hs se posason en el Aeroparque, uniendo, en el mismo día Decepción con la Capital Federal".
Destacamos que durante el vuelo los aviones se mantuvieron comunicados entre sí, con las estaciones de superficie y con las costeras. Hubo un intento de cruce el 5 de febrero que, debido a un rápido empeoramiento de las condiciones meteorológicas, fue anulado. La pronta información permitió a los dos aviones iniciar el regreso, cuando se encontraban a 50 millas del Cabo de Hornos, llegando a Río Grande luego de tres horas de vuelo.
Las comunicaciones radiotelegráficas a distancia, que estaban aseguradas por la disciplina del tráfico y la destreza de los radioperadores deban paso, cercanos al destino, al enlace radiotelefónico, portador de voces que eran cálido preanuncio de la felíz culminación de la etapa.
La situación meteorológica predominante al sur de la Isla Decepción en ocasión del primer cruce, (el cual recién describimos), impidió progresar a mayor latitud para explorar y evaluar la posibilidad del relevo, por vía marítima, de la dotación de la Base del Ejército General San Martín. Esta operación pendiente contribuyó a decidir la realización de un nuevo vuelo.
La información meteorológica adolecía del preaviso y previsión deseables. A pesar de la indudable capacidad que caracterizó desde siempre a nuestros meteorólogos, la configuración geográfica de la zona impedía al pronosticador disponer de mayor anticipo y detalle.
CAMPAÑA ANTARTICA 1952/1953
Las tareas asignadas a la Fuerza Naval Antártica durante esta campaña fueron demandando un creciente aprovechamiento de la aviación.
En esta campaña se volaron un total de 83.20 hs desde el 23 de diciembre de 1952 hasta el 21 de marzo de 1953, en las cuales se realizaron reconocimiento de hielos, adiestramiento, vuelos fotográficos, y reconocimientos en la zona de la Base Melchior; Decepción; Islas Shetlands.
Unidades Asignadas:
Transporte A.R.A. "Buen Suceso"
Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre"
Buque Tanque A.R.A. "Punta Ninfas"
Buque Oceanográfico A.R.A. "Yamana"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Chiruguano"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Sanaviron"
Grupo Aeronaval:
Grumman Goose 3-P - 50 y 3-P-51
Helicópero S-51 I.V-XXV
El cruce en vuelo del Estrecho de Drake constituía un obstáculo para la mayoría de los medios aéreos entonces disponibles, condicionados por la distancia por las rigurosas características geográficas y climáticas de aquel escenario.
Esto obligó a desarrollar toda una técnica para trasladar aviones a la zona antártica a bordo de unidades de superficie.
Biplanos Stearman 76 D 1 y Walkrus, se alternaron en los primeros viajes a bordo de los Transportes A.R.A. "Pampa", A.R.A. "1º de Mayo" y A.R.A."Patagonia" desde el año 1942. Aviones Beaver también fueron con posterioridad trasladados por otros medios, pero los más destacados resultaron entre 1951 y 1956 los embarques de los Grumman Goose en los Transportes A.R.A. "Bahía Buen Suceso" y A.R.A. "Bahía Aguirre". Especialmente cuando, en algunas campañas, eran dos los aviones trasladados en un mismo viajes. Estos aviones siendo bimotores de mayor alcance y superior performance que los modelos antes mencionados, en algunas campañas permitieron incrementar el cumplimiento de tareas programadas, en especial fotográficas. Pudieron así planificar y llevarse a felíz término operaciones más ambiciosas y alcanzarse objetivos más lejanos. Esos proyectos pudieron cumplirse gracias a que el buque los largó y recogió en aguas abiertas, lejos de Caleta Potter o de la Isla Decepción, únicas bases en la zona, incrementando su radio de acción.
Los buques Oceanográficos A.R.A. "Sanaviron" y A.R.A. "Chiringuano" tuvieron ocasión en distintas campañas de oficiar como contenedores reaprovisionando o izando y trasladando aviones Grummnan por razones meteorológicas o de autonomía. Así, el 6 de febrero de 1953 el avión 3-P-51 fue izado a bordo del A.R.A. "Sanaviron" luego de haber acuatizado por necesidad de reaprovisionarse de combustible en el Estrecho Antartic frente a la Isla Joinville.
El mismo buque, el 29 de diciembre de 1953 izó al avión 3-P-50 en proximidades de la Isla Paulet y lo trasladó hasta Caleta Potter. Para inmovilizarlo con seguridad durante la navegación se lo mantuvo trincado con sogas en las ruedad, proa, popa y pontones y se conservó enganchada la pluma con adecuada tensión.
El 7 de febrero de 1955 el avión 3-P-51 debió acuatizar en aguas abiertas del Mar de Bismarck para reaprovisonarse del A.R.A. "Sanaviron" y poder completar su tarea fotográfica. Posteriormente, en Caleta Dorian, el mismo avión acuatizó para hacer cumbustible del A.R.A. "Chiringuano", tras una misión alejada y luego regresar a la Isla Decepción pero, por causas meteorológicas, debió permanecer a bordo desde el 18 hasta el 20 de febrero.
También durante la campaña 1954/1955 los aviones Grumman operaron uno por vez desde el A.R.A "Bahía Aguirre". Ante la evidencia que en esa oportunidad no se iban a incorporar los aviones Martin Mariner. Cabe destacar que éstos aviones realizaron el cruce del Pasaje de Drake exclusivamente sobre los Transportes.
MANIOBRA DE IZADO DE UN AVIÓN EN UN BUQUE TRANSPORTE.
Normalmente el buque destacaba una lancha a fin de colaborar en la tarea y contribuir preventivamente a la seguridad de la maniobra.
El avión, ya acuatizado, se acercaba a la popa del buque, hacia la aleta más protegida del viento (socaire). Esa aproximación era efectuada a la menor velocidad posible y con un tripulante sentado sobre el plano central entre ambos motores. Esa mínima velocidad se lograba sumando, a la máxima reducción de los aceleradores, breves e intermitentes cortes de encendido con la llave de magnetos.
El piloto maniobraba para colocar el avión debajo de la pluma que ya estaba asomada fuera de la borda, a fin de que su gancho fuera eslabonado con un grillete que el avión tenía fijado en la parte superior de su plano central del ala. El tripulante allí instalado efectuaba el enganche. cuando éste se había concretado, se lo comunicaba al piloto quien, de inmediato detenía los motores.
Este era el momento en el cual la tarea sobre el ala debía ser precisa y veloz. Apenas enganchado el avión, la pluma lo colgaba y comenzaba el izado durante el cual debía prevenirse y evitarse la intención de cualquier movimiento pendular o giratorio. A esos efectos, junto con el gancho, se le alcanzaban al tripulante sobre el ala los extremos de dos sogas para ser conectados a sendos cables que estaban a su alcance, abrochados a presión en el borde de ataque. Estos, de acero fino y destinados a actuar como grúas, estaban fijados en las dos puntas de ala y se mantenían abrochados a lo largo de las mismas. Después de ser conectados por el tripulante con las sogas, estas eran tensadas desde cubierta por personal del buque, De esa manera se soltaban los broches quedando extendidos sendos controles para los posibles movimientos emergentes de la maniobra con el avión colgado y expuesto a oscilaciones originales por el trabajo de la pluma y el posible efecto de eventuales ráfagas de viento.
Mientras tanto el avión seguía siendo elevado y la pluma iba girando lentamente para colocarlo sobre el eje de crujía y depositarlo en los calzos, a los cuales sería fijado. El avión debía ser firmemente asegurado sobre su cama por cuanto el movimiento del buque, su trepidación de máquinas, el rolido y las condiciones de vientos severos y arrachados, contribuían a aflojar fajas y puntales. Era necesario establecer vigilancia sobre estos y otros aspectos con la frecuencia que la situación recomendaba.
Esta custodia debía incluir la previsión de tener disponibles equipos matafuegos cercanos, para neutralizar las chispas provenientes de la chimenea que podían inflamar alguna sustancia combustible o partes enteladas del avión.
Para incrementar la seguridad en la maniobra, en algunas ocasiones se escoraba el buque un grado, a fin de evitar que, por cualquier falla del sistema pluma-oste, el avión pudiera desplazarse peligrosamente.
CAMPAÑA ANTARTICA 1953/1954
Esta temporada se caracterizó por ser un verano suave con un deshielo débil, manteniéndose el Mar de Weddell y la zona al Sur del Estrecho de Bismarck con un pack de hielo consolidado.
En el Mar de la Flota se encontró pack hasta mediados de diciembre en que quedó prácticamente sin hielos.
El Estrecho Antártic estuvo accesible los meses de noviembre y diciembre.
A fines de diciembre se produjo la apertura de la ruta de Snow Hill (Cerro Nevado), la que fue de corta duración.
Puerto Foster recién se abrió el 26 de diciembre y Bahía Dallman estuvo cerrada por los hielos hasta el 19 de enero.
Puerto Merchior, luego de su apertura, estuvo a menudo bloqueado por témpanos.
El Estrecho de Gerlache sufrió durante toda la temporada periódicas invasiones de hielos, encontrándose con frecuencia en Bahía Paraíso hielo de glaciar.
Unidades Asignadas:
Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre"
Transporte A.R.A. "Bahía Buen Suceso"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Chiringuano"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Saraviron"
Buque Transporte A.R.A. "Punta Loyola"
Buque Salvamento A.R.A. "Yamana"
La Fuerza Naval Antártica contó para el desarrollo de sus actividades con aviones y helicópteros que efectuaron exploraciones de hielo, vuelos aerofotográficos, vuelos meteorológicos, operaciones de relevos y reaprovicionamiento y actividades científicas.
Unidades Asignadas:
Aviones: Grumman Goose 3-P-50 y 3-P-51
Helicópteros: S-55 - Hg 1 Sikorsky y S-55 Hg2 Sikorsky
Las principales operaciones fueron las siguientes:
El temporal del Este que se soportó en Decepción los días 21 al 24 de febrero produjo averías en el 2-P-10, que posteriormente fueron reparadas.
El 25 de febrero, el 2-P1 efectuó un vuelo hasta Caleta Potter y luego una exploración de hielos hasta el Norde de Adelaida.
El 27 de febrero el 2-P-1 efectuó otro vuelo a Caleta Potter sin haber podido probar en los dos vuelos realizados, las bondades de la playa de dicha zona.
El 4 de marzo el 2-P10, que había finalizado sus reparaciones, durante el carreteo al decolaje embistió un banco de arena sufriendo averías importantes con desprendimiento de las hélices, cortes en la nariz y rotura de instrumentos. Dicho avión fue desarmado y embarcado en el Transporte A.R.A. "Bahía Buen Suceso" que lo transportó a Puerto Belgrano.
Los días 20 y 21 de noviembre el 3-P-50 exploró hielos en el Mar de la Flota y Estrecho Antártic y los días 5 y 8 de diciembre la ruta a Snow Hill llegando hasta Isla Roberson.
El 29 de diciembre el 3-P-50 debió acuatizar en el Antartic por mala visibilidad en la ruta a su base, siendo embarcado por el A.R.A. "Chiringuano" que lo trasladó a Caleta Potter.
Los días 8 y 9 de enero el 3-P-51 exploró Bahía Dallmann y el estrecho de Gerlache.
El 21 de enero el avión 3-P-50 efectuó una extensa exploración de hielos sobre Bahía Margarita, decolando desde Caleta Potter y siendo reaprovisionado en el estrecho de Gerlache por el A.R.A. "Bahía Buen Suceso".
El 22 completó la exploración volando al Oeste del estrecho de Bismarck (Mar de la Flota) y el archipiélago Biscoe.
El 9 de febrero el avión 3-P-50 efectuó varios pasaje fotografiando buques factoría y siete catchers, que estaban faenando en el Mar de la Flota.
Los días 5, 8 y 10 de marzo el avión 3-P-50 y el 3-P-51 exploraron hielos en el Mar de la Flota y el Estrecho Antártico.
Efectuaron en forma eficaz el relevo y reaprovisionamiento de la Base General San Martín desde una distancia de 120 millas.
También fueron utilizados para reconocer hielos en Bahía Margarita y realizar estudios científicos en la Isla Decepción.
Durante esta Campaña Antártica los aviones realizaron tareas de Aerofotogrametría:
Se cumplieron seis relevamientos y no se pudieron cumplir otros por algunas de las siguientes razones:
Vuelos meteorológicos:
El avión 3-P-50 no efectuó vuelos por no alcanzar los 4.500 metros que exigen como mínimo las instrucciones para dichos vuelos.
El 15 de marzo comenzaron a observarse síntomas de evidente avance del invierno. En Bahía Margarita, la superficie entre bandejones, en el borde del pack estaba completamente cubierta de hielo joven con formación de panqueques de 50 cm de diámetro.
En Bahía Waddington y Estrecho Lemaire el mar estaba en pleno proceso de congelamiento. En el Estrecho Antártic y el Mar de la Flota las invasiones del pack del Mar de Weddell hacían difícil y riesgoso operar en esa zona.
Dadas estas condiciones se comenzó el repliegue de los refugios y se dio por concluída la campaña antártica.
VUELOS AEROFOTOGRAMETRICOS ANTÁRTICOS
Durante el transcurso de seis campañas antárticas entre los años 1950 y 1956 las tareas encomendadas a la Fuerza Naval Antártica incluyeron la de efectuar relevamientos aerofotogramétricos de distintos sectores de la Península Antártica y de las Islas Shetland del Sur; tarea que el Servicio de Hidrografía Naval encomendó a la Aviación Naval.
La tarea consistió en volar a la mayor altura posible uniendo en forma recta dos puntos preestablecidos, en tanto, por medio de una cámara fotográfica vertical (radial) se efectuaban tomas sucesivas parcialmente superpuestas con un recubrimiento determinado. De esta manera, al ser eslabonadas en el laboratorio, se obtenían fajas de pares esteroscópicos de perfiles costeros u otros objetivos destinados en principio a mejorar e incrementar la cartografía entonces disponible.
Las condiciones meteorológicas exigidas para la realización de este trabajo debían ser óptimas, en aquellas regiones son rápidamente cambiantes por lo cual un escenario con techo y visibilidad adecuada en un momento dado para la tarea fotográfica, dejaba de serlo con escaso o ningún preaviso.
La zona a cubrir estaba muy alejada de las bases o pistas continentales desde donde hubieran podido operar aviones de gran envergadura y amplio radio de acción. Era necesario entonces diponer de aviones en zona antártica que pudieran concurrir con presteza al sector cuyas condiciones climáticas lo hicieran conveniente.
Durante las 24 horas y en forma programada las unidades de superficie en la zona y los destacamentos producían información sobre el estado del tiempo, incluyéndo los datos particularmente necesarios para el vuelo en altura. El seguimiento de su evolución permitía, en los casos favorables ordenar la pronta realización de los vuelos hacia donde era factible.
Foto: Avión Walkrus en Decepción - Historia de la Aviación Naval Antártica
Para esta tarea utilizaron los aviones Grumman JRF6B "Goose" anfibios que habían sido incorporados a la Aviación Naval en el año 1946. Durante su actividad antártica estos aviones además de las tareas fotográficas, efectuaban numerosos vuelos de reconocimiento, exploración de hielos y transporte de personas y materiales.
Presentaban algunas limitaciones pero eran los únicos disponibles por su condición de anfibios para superar la falta de pistas de aterrizaje y por su aptitud para la instalación de la cámara fotográfica, que podían ser trasladados a bordo de los buques de transporte en el cruce del Pasaje de Drake.
Estos aviones estaban equipados con dos motores de 450 hp cada uno. tenían un alcance de 1.300 km y un peso máximo de 3.600 kg. En la Antártida dicho límite de peso fue inevitablemente excedido. Tuvo que instalarse un tanque de combustible complementario en su interior detrás del asiento del piloto que aumentó el peso en 205 kg. Esto, sumado al equipamiento fotográfico y al de supervivencia impuesto por la zona, determinaron que en muchos casos se efectuaran despegues del agua con más de 4,200 kg de peso máximo.
El propósito de efectuar las corridas a la mayor altura posible estuvo condicionado por el rendimiento de los motores cuya potencia disminuía en la medida que aumentaba el nivel de vuelo. También gravitaron en ocasiones algunas dificultades presentadas en los equipos de oxígeno y las mayores alturas logradas no excedieron los 5.000 mts. sobre el nivel del mar.
Para lograr una restitución regular al efectuarse los trabajos de laboratorio sobre las fotografías obtenidas, la cota 3.500 era la mínima exigible. Por otra parte también se procuraba lograr la mayor altura posible para minimizar ocasionales deformaciones de escala, así como para aumentar la superficie cubierta.
La cámara instalada era una Fairchild T3A (tipo cruz de malta) que pesaba 83 kg y tenía cinco objetivos. Estos le permitían obtener con simultaneidad una toma vetical (radial) y cuatro levemente oblicuas. De ese modo se lograban fajas compuestas por una seire de exposiciones parcialmente superpuestas. En ocaciones el Servicio de Hidrografía Naval planificaba corridas paralelas que exigían también un cuidadoso recubrimiento lateral a lo largo de las mismas.
En el piso del avión, a la altura del centro del mismo, había una tapa circular de unos 70 cm de diámetro, conocida como tambucho, debía ser quitada en vuelo para permitir el campo visual necesario a la máquina fotográfica.
El equipo de calefacción del avión, a esos niveles de vuelo eran inútiles; la estructura del fuselaje sin ningún recubrimiento interior y la apertura del tambucho hacían que la tripulación experimentara sin atenuantes los 25 y hasta 30 grados bajo cero del exterior.
A pesar de todos los inconvenientes, en esas seis campañas antárticas se obtuvieron 3.733 fotografías, abarcando los vuelos un área de 75.000 km2.
Esta tarea permitió obtener los documentos fotográficos más antiguos que se poseen de esa región a nivel mundial y pese al tiempo transcurrido, el deterioro sufrido por las emulsiones fotográficas ha sido relativamente bajo.
En la actualidad, ese material puede ser utilizado como antecedente cartográfico, elemento de comparación de modernas imágenes satelitales, complemento del estudio de la evolución de los hielos marinos y glaciares y dada su gran escala, como elemento de interpretación. Dicho material, detallado por zona y año de ejecución, se encuentra disponible en el Servicio de Hidrografía Naval y es permanentemente consultado en el país y desde el exterior por especialistas y estudiantes del tema.
Foto: Vuelos avión Grumman Gosse 1951/1952 - Zonas de actividades 15º Campaña - Historia de la Aviación Naval Antártica.
PRIMEROS VUELOS A LA ANTARTIDA CON ACUATIZAJE
Al iniciarse la década del 50, la Armada Argentina consideró oportuno desarrollar antiguos proyectos tendientes a incrementar su presencia en las regiones más australes del país. Entre ellos se destacaba el propósito de realizar el enlace directo del territorio continental con el antártico por vía aérea. Proyectos adecuados al lugar de avanzada que en el ámbito geopolítico latinoamericano ocupaba la actividad aeronaval argentina.
Un obstáculo considerable para la concreción de estos proyectos era la enorme distancia a superar en el cruce del estrecho de Drake, unos 1.000 km aproximadamente y el condicionante del clima para la navegación en la zona. Esta región es una de las más tempestuosas del mundo y su tránsito naval y aéreo ha significado, desde siempre, un riesgoso compromiso.
Hasta entonces la presencia aislada de pequeñas aeronaves (Stearman 76D 1 o Supermarine Walkrus) trasladadas a bordo de buques de Transporte Navales hacia aquellas zonas durante las campañas de verano, constituyó el primer testimonio del quehacer de la Aviación Naval en el escenario antártico. Así, el enlace aéreo propuesto para unir ambos continentes estableció un momento histórico de trascendente significación al ser pionero a nivel mundial.
Por ese entonces muy pocos evaluaban las extraordinarias ventajas que reportarían más adelante las operaciones aéreas directas con el territorio antártico. Quedando demostrada la factibilidad del traslado de personas, materiales y correspondencia y se progresó en el estudio de las características ambientales de la zona en función de la actividad aérea.
Dado que en nuestro sector antártico no se contaba entonces con pistas de aterrizaje, se usaron aviones anfibios. debiéndose recurrir a aviones Consolidated PBY-5A "Catalina", nobles veteranos de guerra que permitieron concretar la proeza.
Foto: Anfibio Catalina en la Isla Decepción - (Historia de la Aviación Naval Argentina)
En febrero y marzo de 1952 se registraron los primeros vuelos que iniciados en el continente sudamericano, acuatizaron en la Antártida. También se concretó por primera vez la unión de la Isla Decepción con el Aeroparque Jorge Newbery de Bs As en el día.
Un hecho histórico fue la inauguración de la Primera Estafeta Aeronaval en ese mismo año.
En la Campaña Antártica de Verano de 1952 se sumó el apoyo al Grupo de Reconocimiento Aéreo de la Aviación Naval que debía concretar el primer enlace aéreo con el Continente Antártico.
Los tripulantes y sus relevos fueron objeto de un riguroso adiestramiento en la operación y el mantenimiento, tanto en vuelo como en las maniobras de agua y de emergencia. Se los capacitó especialmente en técnicas de abandono en zonas frías y de supervivencia para lo cual se los proveyó de trajes antiexposición, además del equipo de gran abrigo.
Los aviones seleccionados fueron sometidos a inspecciones de 400 horas, con preparación especial y minuciosa. Se efectuó una muy detallada verificación de cascos, motores y equipos, culminando todas estas previsiones con exhaustivos vuelos de prueba.
Debió superarse la exudación de combustible en los tanques de 6.400 litros de capacidad. Esto dio a verificaciones en vuelo con carga completa y en condiciones de turbulencia severa. Especial tratamiento recibieron los equipos antihielo.
Tomado del libro "Relatos Antárticos" de Emilio L. Díaz, quien con el grado de Capitán de Navió fue el Comandante del Grupo Navla Antártico durante la Campaña de Verano 1951/1952 se relatan los dos cruces realizados en ese campaña Antártica:
"Se plantearon dos vuelos, uno a ejecutar en febrero y el otro en marzo. El Grupo Aeronaval formado por los Catalina 3-P-5; 2-P-6 constituiría con las fragatas "Sarandí" y "Hércules", el Grupo de Reconocimientos Nº 1. Dos aviones, con base en Río Grande, el 3-P-5 y el 2-P-3 efectuarían el cruce y el restante quedaría como ayuda para el caso de una emergencia. El buque hidrográfico "Sanaviron", perteneciente al Grupo de Tareas Antártico, sería destacado a la Isla Decepción y colaboraría en el apoyo, así como también el destacamento de la isla nombrada y el de Merchior. Las unidades de superficie prestarían auxilio en el evento de un acuatizaje forzoso en alta mar".
"Una vez preparado todo, la "Sarandí" tomó puesto en la zona norte de la derrota proyectada para los aviones y la "Hércules" hizo lo propio en la rama sur. El 7 de febrero, por la mañana, la central meteorológica instalada en Río Grande informó que las condiciones serían buenas en las doce horas siguientes. Se completaron los últimos detalles y a las 10.00 hs decolaron los dos aviones que, según el plan cumplirían la travesía".
"Las estribaciones finales de las islas del Cabo de Horno y la silueta de la "Sarandi" se perdieron por la popa una hora más tarde. Se volaba a instrumental a 300 metros de altura y a una distancia de 10 millas entre unidades. Al llegar a la mitad del Drake los aviones salieron de las nubes, descendiendo a 240 metros para continuar la marcha próxima a las bases de aquellas y a la vista de la superficie de las aguas. No hubo formación de hielo ni tampoco turbulencia; soplaba un viento suave del nordeste que rizaba el mar. La ligazón radiotelegráfica con las fragatas y las estaciones de Decepción, Melchior, Río Grande y Ushuaia, era constante y sin inconvenietes".
"A las 14.00 hs el radar detectó la isla Smith a 75 millas de distancia, el crucero continuó normalmente y luego de sobrevolar el estrecho de Boyd entre las islas Smith y Nevada, siguieron a Decepción, donde acuatizaron pasadas las tres de la tarde. Los aviones amarraron a los boyones que habíamos fondeado frente al destacamento, al principio de la temporada y que estaban destinados al uso de los aparatos del Grupo de Tareas, pero que, para el caso, asigné a los Catalina".
"El propósito meteorológico había prometido doce horas aptas para el vuelo y así había ocurrido. Pasado el lapso, a las seis, comenzaron a experimentarse en Decepción fuertes chubascos de nieve y viento. Afirmados a sus boyas los aviones daban frente a las ráfagas que les hacían vibrar las alas. Con el curso de la noche el temporal se acentuó, el 2-P-5 cortó el cable que lo sujetaba al boyón y derivó a la costa. La lancha acudió nuevamente en ayuda, el viento y la marejada obligaban a ímprobos esfuerzos para evitar la pçerdida del avión; algunos hombres del "Sanavirón" no trepidaron en sumergirse hasta la cintura en el agua helada para cooperar en el salvataje; finalmente, a fuerza de músculo y coraje pudo ser traído de regreso a la boya y afirmado otra vez. En la oportunidad la embarcación también tuvo lo suyo, a raíz de una falla del motor, probablemente debido al humedecimiento del circuito eléctrico, quedó al garete y las rachas la arrojaron contra la playa donde se tumbó. Felizmente no hubo desgracias y las cosas no pasaron, por su gente, de un remojón frío por cierto".
"Al día siguiente el 3-P-5 fue llevado a tierra para ser sometido a arreglos y por la tarde entró al puerto la "Hércules", que traía a su bordo personal técnico de Aviación Naval. Las averías habían sido leves y en pocas horas ambos aviones quedaron en condiciones, siendo más tarde trasladados a sus boyones, listos para iniciar el regreso al norte".
"El Comandante del Grupo de Reconocimiento embarcó en la fragata y al amanecer (05.00 hs) del 10, los Catalina despegaron, tomando la correspondencia y con perspectivas de tiempo favorable. El viaje resultó excelente, sobre la Isla Lennox, los esperaba el 2-P-6 que había volado hasta esa zona para proporcionar información meteorológica. Poco después de las 10.00 hs aterrizaron en Río Grande, donde fueron abastecidos de combustible y luego decolaron con rumbo a Buenos Aires. A las 22.30 hs se posason en el Aeroparque, uniendo, en el mismo día Decepción con la Capital Federal".
Destacamos que durante el vuelo los aviones se mantuvieron comunicados entre sí, con las estaciones de superficie y con las costeras. Hubo un intento de cruce el 5 de febrero que, debido a un rápido empeoramiento de las condiciones meteorológicas, fue anulado. La pronta información permitió a los dos aviones iniciar el regreso, cuando se encontraban a 50 millas del Cabo de Hornos, llegando a Río Grande luego de tres horas de vuelo.
Las comunicaciones radiotelegráficas a distancia, que estaban aseguradas por la disciplina del tráfico y la destreza de los radioperadores deban paso, cercanos al destino, al enlace radiotelefónico, portador de voces que eran cálido preanuncio de la felíz culminación de la etapa.
La situación meteorológica predominante al sur de la Isla Decepción en ocasión del primer cruce, (el cual recién describimos), impidió progresar a mayor latitud para explorar y evaluar la posibilidad del relevo, por vía marítima, de la dotación de la Base del Ejército General San Martín. Esta operación pendiente contribuyó a decidir la realización de un nuevo vuelo.
La información meteorológica adolecía del preaviso y previsión deseables. A pesar de la indudable capacidad que caracterizó desde siempre a nuestros meteorólogos, la configuración geográfica de la zona impedía al pronosticador disponer de mayor anticipo y detalle.
CAMPAÑA ANTARTICA 1952/1953
Las tareas asignadas a la Fuerza Naval Antártica durante esta campaña fueron demandando un creciente aprovechamiento de la aviación.
En esta campaña se volaron un total de 83.20 hs desde el 23 de diciembre de 1952 hasta el 21 de marzo de 1953, en las cuales se realizaron reconocimiento de hielos, adiestramiento, vuelos fotográficos, y reconocimientos en la zona de la Base Melchior; Decepción; Islas Shetlands.
Esto permite mostrar cómo la incorporación de los aviones como apoyo a las Campañas Antárticas resultaron de gran apoyo logístico para las Campañas
Unidades Asignadas:
Transporte A.R.A. "Buen Suceso"
Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre"
Buque Tanque A.R.A. "Punta Ninfas"
Buque Oceanográfico A.R.A. "Yamana"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Chiruguano"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Sanaviron"
Grupo Aeronaval:
Grumman Goose 3-P - 50 y 3-P-51
Helicópero S-51 I.V-XXV
TRASLADO DE LOS AVIONES ANFIBIOS A BORDO DE UNIDADES DE SUPERFICIE.
El cruce en vuelo del Estrecho de Drake constituía un obstáculo para la mayoría de los medios aéreos entonces disponibles, condicionados por la distancia por las rigurosas características geográficas y climáticas de aquel escenario.
Esto obligó a desarrollar toda una técnica para trasladar aviones a la zona antártica a bordo de unidades de superficie.
Biplanos Stearman 76 D 1 y Walkrus, se alternaron en los primeros viajes a bordo de los Transportes A.R.A. "Pampa", A.R.A. "1º de Mayo" y A.R.A."Patagonia" desde el año 1942. Aviones Beaver también fueron con posterioridad trasladados por otros medios, pero los más destacados resultaron entre 1951 y 1956 los embarques de los Grumman Goose en los Transportes A.R.A. "Bahía Buen Suceso" y A.R.A. "Bahía Aguirre". Especialmente cuando, en algunas campañas, eran dos los aviones trasladados en un mismo viajes. Estos aviones siendo bimotores de mayor alcance y superior performance que los modelos antes mencionados, en algunas campañas permitieron incrementar el cumplimiento de tareas programadas, en especial fotográficas. Pudieron así planificar y llevarse a felíz término operaciones más ambiciosas y alcanzarse objetivos más lejanos. Esos proyectos pudieron cumplirse gracias a que el buque los largó y recogió en aguas abiertas, lejos de Caleta Potter o de la Isla Decepción, únicas bases en la zona, incrementando su radio de acción.
Los buques Oceanográficos A.R.A. "Sanaviron" y A.R.A. "Chiringuano" tuvieron ocasión en distintas campañas de oficiar como contenedores reaprovisionando o izando y trasladando aviones Grummnan por razones meteorológicas o de autonomía. Así, el 6 de febrero de 1953 el avión 3-P-51 fue izado a bordo del A.R.A. "Sanaviron" luego de haber acuatizado por necesidad de reaprovisionarse de combustible en el Estrecho Antartic frente a la Isla Joinville.
El mismo buque, el 29 de diciembre de 1953 izó al avión 3-P-50 en proximidades de la Isla Paulet y lo trasladó hasta Caleta Potter. Para inmovilizarlo con seguridad durante la navegación se lo mantuvo trincado con sogas en las ruedad, proa, popa y pontones y se conservó enganchada la pluma con adecuada tensión.
Foto: Mantenimiento Caleta Potter (Historia de la Aviación Naval Argentina)
El 7 de febrero de 1955 el avión 3-P-51 debió acuatizar en aguas abiertas del Mar de Bismarck para reaprovisonarse del A.R.A. "Sanaviron" y poder completar su tarea fotográfica. Posteriormente, en Caleta Dorian, el mismo avión acuatizó para hacer cumbustible del A.R.A. "Chiringuano", tras una misión alejada y luego regresar a la Isla Decepción pero, por causas meteorológicas, debió permanecer a bordo desde el 18 hasta el 20 de febrero.
También durante la campaña 1954/1955 los aviones Grumman operaron uno por vez desde el A.R.A "Bahía Aguirre". Ante la evidencia que en esa oportunidad no se iban a incorporar los aviones Martin Mariner. Cabe destacar que éstos aviones realizaron el cruce del Pasaje de Drake exclusivamente sobre los Transportes.
MANIOBRA DE IZADO DE UN AVIÓN EN UN BUQUE TRANSPORTE.
Normalmente el buque destacaba una lancha a fin de colaborar en la tarea y contribuir preventivamente a la seguridad de la maniobra.
El avión, ya acuatizado, se acercaba a la popa del buque, hacia la aleta más protegida del viento (socaire). Esa aproximación era efectuada a la menor velocidad posible y con un tripulante sentado sobre el plano central entre ambos motores. Esa mínima velocidad se lograba sumando, a la máxima reducción de los aceleradores, breves e intermitentes cortes de encendido con la llave de magnetos.
El piloto maniobraba para colocar el avión debajo de la pluma que ya estaba asomada fuera de la borda, a fin de que su gancho fuera eslabonado con un grillete que el avión tenía fijado en la parte superior de su plano central del ala. El tripulante allí instalado efectuaba el enganche. cuando éste se había concretado, se lo comunicaba al piloto quien, de inmediato detenía los motores.
Este era el momento en el cual la tarea sobre el ala debía ser precisa y veloz. Apenas enganchado el avión, la pluma lo colgaba y comenzaba el izado durante el cual debía prevenirse y evitarse la intención de cualquier movimiento pendular o giratorio. A esos efectos, junto con el gancho, se le alcanzaban al tripulante sobre el ala los extremos de dos sogas para ser conectados a sendos cables que estaban a su alcance, abrochados a presión en el borde de ataque. Estos, de acero fino y destinados a actuar como grúas, estaban fijados en las dos puntas de ala y se mantenían abrochados a lo largo de las mismas. Después de ser conectados por el tripulante con las sogas, estas eran tensadas desde cubierta por personal del buque, De esa manera se soltaban los broches quedando extendidos sendos controles para los posibles movimientos emergentes de la maniobra con el avión colgado y expuesto a oscilaciones originales por el trabajo de la pluma y el posible efecto de eventuales ráfagas de viento.
Foto: maniobra de izado (Historia de la Aviación Naval Argentia)
Mientras tanto el avión seguía siendo elevado y la pluma iba girando lentamente para colocarlo sobre el eje de crujía y depositarlo en los calzos, a los cuales sería fijado. El avión debía ser firmemente asegurado sobre su cama por cuanto el movimiento del buque, su trepidación de máquinas, el rolido y las condiciones de vientos severos y arrachados, contribuían a aflojar fajas y puntales. Era necesario establecer vigilancia sobre estos y otros aspectos con la frecuencia que la situación recomendaba.
Esta custodia debía incluir la previsión de tener disponibles equipos matafuegos cercanos, para neutralizar las chispas provenientes de la chimenea que podían inflamar alguna sustancia combustible o partes enteladas del avión.
Para incrementar la seguridad en la maniobra, en algunas ocasiones se escoraba el buque un grado, a fin de evitar que, por cualquier falla del sistema pluma-oste, el avión pudiera desplazarse peligrosamente.
CAMPAÑA ANTARTICA 1953/1954
Esta temporada se caracterizó por ser un verano suave con un deshielo débil, manteniéndose el Mar de Weddell y la zona al Sur del Estrecho de Bismarck con un pack de hielo consolidado.
En el Mar de la Flota se encontró pack hasta mediados de diciembre en que quedó prácticamente sin hielos.
El Estrecho Antártic estuvo accesible los meses de noviembre y diciembre.
A fines de diciembre se produjo la apertura de la ruta de Snow Hill (Cerro Nevado), la que fue de corta duración.
Puerto Foster recién se abrió el 26 de diciembre y Bahía Dallman estuvo cerrada por los hielos hasta el 19 de enero.
Puerto Merchior, luego de su apertura, estuvo a menudo bloqueado por témpanos.
El Estrecho de Gerlache sufrió durante toda la temporada periódicas invasiones de hielos, encontrándose con frecuencia en Bahía Paraíso hielo de glaciar.
Unidades Asignadas:
Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre"
Transporte A.R.A. "Bahía Buen Suceso"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Chiringuano"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Saraviron"
Buque Transporte A.R.A. "Punta Loyola"
Buque Salvamento A.R.A. "Yamana"
La Fuerza Naval Antártica contó para el desarrollo de sus actividades con aviones y helicópteros que efectuaron exploraciones de hielo, vuelos aerofotográficos, vuelos meteorológicos, operaciones de relevos y reaprovicionamiento y actividades científicas.
Unidades Asignadas:
Aviones: Grumman Goose 3-P-50 y 3-P-51
Helicópteros: S-55 - Hg 1 Sikorsky y S-55 Hg2 Sikorsky
Las principales operaciones fueron las siguientes:
- Aviones Patrulleros PBY 5 A Catalina: se incorporaron a la Fuerza el 15 de febrero.
El temporal del Este que se soportó en Decepción los días 21 al 24 de febrero produjo averías en el 2-P-10, que posteriormente fueron reparadas.
El 25 de febrero, el 2-P1 efectuó un vuelo hasta Caleta Potter y luego una exploración de hielos hasta el Norde de Adelaida.
El 27 de febrero el 2-P-1 efectuó otro vuelo a Caleta Potter sin haber podido probar en los dos vuelos realizados, las bondades de la playa de dicha zona.
El 4 de marzo el 2-P10, que había finalizado sus reparaciones, durante el carreteo al decolaje embistió un banco de arena sufriendo averías importantes con desprendimiento de las hélices, cortes en la nariz y rotura de instrumentos. Dicho avión fue desarmado y embarcado en el Transporte A.R.A. "Bahía Buen Suceso" que lo transportó a Puerto Belgrano.
- Aviones Grumman Goose 3-P-50 y 3-P-51: efectuaron fundamentalmente tareas aerofotográficas y de reconocimiento operando desde Caleta Potter y Decepción.
Piloteados por los Tenientes de Fragata Gino J Vicario; Emilio O. Darnet; Eduardo H.Claro y Saúl F. Alvarez; los Cabos Principal Lucas Gonzalez; Luis Millan y Francisco Casoli; los Cabo Primero Rogelio Colombro (fotógrafo); Eduardo Chiesa (fotógrafo); Angel Germiniani; Osvaldo Saunders; José M. Gallatti y Juan B. Valdez.
Los días 20 y 21 de noviembre el 3-P-50 exploró hielos en el Mar de la Flota y Estrecho Antártic y los días 5 y 8 de diciembre la ruta a Snow Hill llegando hasta Isla Roberson.
El 29 de diciembre el 3-P-50 debió acuatizar en el Antartic por mala visibilidad en la ruta a su base, siendo embarcado por el A.R.A. "Chiringuano" que lo trasladó a Caleta Potter.
Los días 8 y 9 de enero el 3-P-51 exploró Bahía Dallmann y el estrecho de Gerlache.
Foto: avión 3-P-51 en maniobra con Lancha ©Historia de la Aviación Naval Antártica
El 21 de enero el avión 3-P-50 efectuó una extensa exploración de hielos sobre Bahía Margarita, decolando desde Caleta Potter y siendo reaprovisionado en el estrecho de Gerlache por el A.R.A. "Bahía Buen Suceso".
El 22 completó la exploración volando al Oeste del estrecho de Bismarck (Mar de la Flota) y el archipiélago Biscoe.
El 9 de febrero el avión 3-P-50 efectuó varios pasaje fotografiando buques factoría y siete catchers, que estaban faenando en el Mar de la Flota.
Los días 5, 8 y 10 de marzo el avión 3-P-50 y el 3-P-51 exploraron hielos en el Mar de la Flota y el Estrecho Antártico.
- Helicópteros: fueron incorporados a la Fuerza el día 20 de enero de 1954 en Ushuaia.
Efectuaron en forma eficaz el relevo y reaprovisionamiento de la Base General San Martín desde una distancia de 120 millas.
También fueron utilizados para reconocer hielos en Bahía Margarita y realizar estudios científicos en la Isla Decepción.
Durante esta Campaña Antártica los aviones realizaron tareas de Aerofotogrametría:
Se cumplieron seis relevamientos y no se pudieron cumplir otros por algunas de las siguientes razones:
- No disponer de días aptos para fotografía. De los 130 días que duró la permanencia en la Antártida hubo sólo 11 días útiles.
- No disponer en todos los casos de informes meteorológicos de la zona a fotografiar.
- Ordenársele al buque apoyo cumplir otra misión.
- Ordenarse efectuar exploración de hielos.
- No contar con una base próxima a la zona de Bahía Margarita para efectuar su relevamiento.
Exploración de hielo:
Se cumplieron 11 vuelos de exploración de hielos, obteniendo fotografías y cartas de hielos que se entregaron al regreso a la Fuerza y a los Jefes de navegación de los buques respectivos.
Vuelos de aprovisionamiento:
En dos vuelos de exploración se ordenó arrojar 150 kg de víveres al refugio de Rada Petrel por no ser posible su traslado por buques. En un vuelo realizado a Bahía Margarita se arrojaron 35 kg de correspondencia y víveres.
Vuelos meteorológicos:
El avión 3-P-50 no efectuó vuelos por no alcanzar los 4.500 metros que exigen como mínimo las instrucciones para dichos vuelos.
El 15 de marzo comenzaron a observarse síntomas de evidente avance del invierno. En Bahía Margarita, la superficie entre bandejones, en el borde del pack estaba completamente cubierta de hielo joven con formación de panqueques de 50 cm de diámetro.
En Bahía Waddington y Estrecho Lemaire el mar estaba en pleno proceso de congelamiento. En el Estrecho Antártic y el Mar de la Flota las invasiones del pack del Mar de Weddell hacían difícil y riesgoso operar en esa zona.
Dadas estas condiciones se comenzó el repliegue de los refugios y se dio por concluída la campaña antártica.
Ésta fue la decimonovena Campaña Antártica de Verano, cuya misión consistió en "proveer al sostén y desarrollo de los establecimientos antárticos incrementar el número de puntos de interés de ocupación transitoria, continuar las campañas oceanográficas, hidrográficas y aerofotográficas, buscar nuevos puntos de apoyo navales y/o aéreos, especialmente en la zona del Estrecho Matha, recorrer las Islas Sandwich, mantener el correo aéreo antártico, realizar servicios meteorológicos, continuar completando el balizamiento, conducir el Plan de Actividades Científicas y colaborar en las actividades antárticas de otras fuerzas nacionales, tratando de evitar toda situación que pueda derivar en un conflicto de carácter internacional, desarrollar bases operativas navales y aeronavales, proveer transporte para el sostén logístico de las actividades en el sector, incrementar el conocimiento del área marítima y proveer ayudas a la navegación".
En esta Campaña Antártica el Grupo Naval exhibió la integración de unidades de superficie y aérea más numerosa reunida hasta entonces: siendo la primera vez que nuestro país incorpora un buque Rompehielos, el A.R.A. "General San Martín".
Unidades Asignadas:
Rompehielos A.R.A. " General San Martín"
Comandante: Capitán de Fragata Luis T. De Villalobos
Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre"
Transporte A.R.A. "Bahía Buen Suceso"
Buque Tanque A.R.A. "Punta Loyola"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Saraviron"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Chiringuano"
Buque Salvamento A.R.A. "Yamana"
Grupo Aeronaval:
Avión Grumman Goose 3-P-51
Avión Grumman Goose 3-P-50
Helicóptero Sikorsky 2-HT-1
Helicóptero Sikorsky 2-HT-2
Helicóptero Sikorsky "-HT-3
Durante esta Campaña Antártica hubo que lamentar el fallecimiento a causa de un accidente, del Teniente de Navío Juan Ramón Camara; el deceso se produjo a causa del accidente del helicóptero 2-HT-1, en la toldilla del Buque Tanque A.R.A. "Punta Loyola".
Los aviones Grumman Goose cumplieron, en esta campaña antártica, vuelo de fotografía, reconocimiento y transporte con un desempeño satisfactorio teniendo en cuenta sus limitaciones. No permanecieron amarrados mucho tiempo a boyones y los despegues y acuatizajes pusieron a prueba su estanqueidad. El comportamiento del casco y del planeador fue bueno.
Cuando las exigencias del vuelo lo reclamaban y esto era frecuente, los aviones iniciaban el despegue excediendo los 4.200 kg. La presencia de un operador especialista permitió mantener las h'elices en excelentes condiciones al mimarse prolijamente las melladuras que ocasionaba los despegues del agua.
Después de cada vuelo los aviones eran lavados con agua dulce a presión. Con una motobomba se bombeaba el agua de un chorrillo a tambores de nafta vacíos que se llevaban rodando hasta los aviones.
El comportamiento de los helicópteros fue muy satisfactorio. Los únicos inconvenientes estuvieron motivados por la puesta en marcha con temperaturas inferiores a -10°C.
Operaron en vuelos de observación cercana de hielos, reconocimiento de costas, relevos de personal, vuelos hidrogr{aficos, traslado de enfermos y de instrumental científico y abastecimientos, no sobrepasándose en ningún momento las 7.000 libras de peso máximo.
El helicóptero 2-HT-1 quedó sin servicio el día 15 de enero por un accidente a bordo del A.R.A. "Punta Loyola", en ocasión de una puestra en marcha se rompió el perno soporte del tope de caída de un aspa ocasionando una serie de daños y el fallecimiento del Teniente Cámara.
Relevamiento Fotográfico:
El Grupo Anfibio fue equipado con dos máquinas Fairchid multilentes "en cruz de malta"; "T3A" para fotografía vertical y sus soportes (83kg c/u). Dos máquinas Fairchild "F8" manuales (10kg c/u), para ser utilizada en fotografía oblícua preferentemente. 100 rollos para T3A y 20 rollos para F8; filtros, miras, baterías, voltímetros y equipos completos para revelado y copiado.
Los helicópteros dispusieron de una máquina F8 y dos cámaras K20 con 50 exposiciones cada una.
El Servicio de Inteligencia Naval aportó tres máquinas de 35 mm al Grupo de Helicópteros; también una filmadora Keystone con su película y accesorios. Fueron programadas treita y dos corridas aerofotográficas.
Se programó efectuar corridas fotográficas desde Caleta Potter y desde el Destacamento Naval Decepción, programadas para el comienzo de la Campaña.
Para apoyo de las corridas fotográficas se destacó un buque en el estrecho Antártic y otro para la zona de Dececpción. También se previó apoyo desde la vecindad de la Isla Victor Hugo y otro en el estrecho de Pendleton; en la Isla Blanco Encalada y en Bahía Margarita.
Los buques de apoyos debían aportar información meteorol{ogica en la zona a fotograriar y permitir el recate y salvamento en caso de emergencia.
Fueron realizadas 25 corridas fotográficas, implicando un total de 1.480 tomas. Para realizar las tomas, la inclinación máxima del eje óptico de la cámara central no debía exceder los dos grados. Si se tiene en cuenta que el avión volaría a la altura exigida prácticamente "colgado", casi sin margen de velocidad; advirtiendose así la crítica estabilidad en la altitud, rumbo y nivel que debían mantenerse.
Los aviones 3-P-50 y 3-P-51 fueron embarcados en el A.R.A. "Bahía Buen Suceso", en el Puerto de Ushuaia el 26 de noviembre.
El Helicóptero 2-HT-1 embarcó en el A.R.A. "Bahía Buen Suceso" en rada La Plata hasta Ushuaia, donde el día 29 de noviembre embarcó en el A.R.A. "Punta Loyola".
El Helicóptero 2-HT-2 embarcó en el A.R.A. "Punta Loyola" en proximidades de Puerto Nuevo el 18 de noviembre. Permaneció en Ushuaia desde el 28 de noviembre hasta el 22 de diciembre, cuando zarpó hacia las Islas Orcadas, allí se trasladó al Rompehielos A.R.A. "General San Martín".
El Helicóptero 2-HT-3 embarcó en el Rompehielos A.R.A. "General San Martín" en Puerto Nuevo el 10 de diciembre zarpando el día 20 con destino a las Islas Orcadas.
El estado de los hielos, su retroceso y desmembramiento, condicionó la iniciación de la campaña, que se inició efectivamente en la segunda quincena de noviembre durante la cual el Mar de la Flota, la zona del Destacamento Naval Luna y Bahía Guardia Nacional se encontraban libres de hielos.
Esta fecha conincidió con el cominzo del período más favorable para el vuelo en raz{on de la estabilidad del tiempo, temporada que puede considerarse extendia desde principios de diciembre hasta mediados de febrero. En función de la presencia de hielos y del aspecto meteorológico, las corridas fotográficas fueron programadas procurando cubrir, hasta mediados de enero, la zona noreste para luego orientarse hacia el suroeste tomando como fecha límite el 28 de febrero.
La intensa utilización de los helixópteros en esta campaña antártica dejó como experiencia que hay dos formas de operación que permiten incrementar la seguridad y la economía.
1) Exploración de horizonte:
En medio del pack cde hielo, con un techo de nubes superior a los 300 metros, se destaca un solo helicóptero al cual se lo hace ascender en la vertical del buque hasta el nivel de las nubes. Si el día está totalmente despejado, el ascenso se realiza hasta los 500 metros.
Desde esa posición se transmite al buque información sobre el hielo en los distintos sectores. Completada la información, se desciende y se alista el helicóptero para repetir la operación una vez que el buque haya recorrido la distancia que abarcó el informe.
2) Exploración cercana:
Cuando el comando desea tener una idea general del esado del pack de hielo y las condiciones meteorológicas sean de gran visibilidad, aunque bajo techo, lo correcto es hacer despegar dos helicópteros y recorrer un sector relaivo a distancias superiores a las 40 millas. Una menor distancia es insuficiente ya que en un par de horas el buque habrá superado esa posición.
RELATO DE UN VUELO DE RUTINA
Capitán de Fragata (RE) Rosendo Leiva
"Ese 7 de febrero amaneció espléndido en la Isla Decepción. La visibilidad excedía ampliamente esos seis kilómetros de alcance medio que el terreno volcánico, su calor y la humedad producen normalmente.
Ni siquiera estaban las capas de estratos bajos que se estacionan entre los 100 y los 300 metros sobre el enorme cráter que la naturaleza decidió sumergir hasta convertirlo en una isla de configuración tan curiosa como atractiva.
Ese capricho geológico, imponente en su grandeza, tiene una excelente ubicación estratégica con relación a las demás islas que integran las Shetlands del Sur, al Mar de la Flota, a la Tierra de San Martín y a los fantásticos archipiélagos e islas que en ella se recuestan. Por ello se hab{ia constituido en la base principal de las operaciones aéreas con hidroaviones y anfibios y en el referente casi único para la seguridad de las mismas.
La mañana invitaba a una nueva excursión a la pingüinera o bien a explorar otros sectores de ese suelo caliente pródigo en fumarolas y con una actividad sísmica frecuente aunque de esacada magnitud.
Todo depend{ia de la información meteorológica que, originada en otros destacamentos y en los buques integrantes de la Fuerza Naval Antártica dispersos al sur, deb{ia permitir la realización de los vuelos aerofotográficos programados.
Por tal razón el 3-P-51, a primera hora, ya había tenido su inspección diaria y estaba, con sus motores probados, lista para el vuelo.
El 3-P-50 llevaba una semana embarcado en el Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre", destacado hacia la región del archipiélago Biscoe. El 3-P-51, si el tiempo lo permitía, cumpliría las corridas fotográficas programadas en la zona del Estrecho de Matha y para tal fin, se contaría con el apoyo del buque Oceanográfico A.R.A. "Saraviron".
A media mañana se completó la información meteorológica que pospuso las intenciones expedicionarias a las pingüineras.
El mediodía nos sorprendió en pleno vuelo de traslado, ya próximos a la Península Antártica, ascendiendo lentamente y en paulatino acercamiento al punto de iniciación de las corridas en la zona del Canal Francés.
Las óptimas condiciones de visibilidad brindaban un panorama tan extraordinario que cuesta describirlo en este relato. Se sobrevoló el Estrecho de Gerlache hacia el sur dejando a un costado la Isla Bravante y la pequeña isla Pampa.
Se sobrepasó el Nunatak Negro, escarpado y libre de nieve, visible desde todos lados y al sur del mismo, se continuó bordeando las Islas de Ronge, Lemaire y Bryde.
Se dejó a estribor la Isla Amberes continuando hacia la Isla Renaud. Alcanzada la altura necesaria para la tarea fotográfica se accedió a la zona del Canal Grandidier. Ya en el punto inicial para las corridas fotográficas se cumplió con la tarea sin inconvenientes.
Durante el transcurso del vuelo hubo permanente contacto radiotelegráfico con la Base y con el A.R.A. "Sanaviron".
Los aviones, por razones de seguridad, debían comunicar cada quince minutos su posición. Todas las bases y unidades de superficie cubrían la frecuencia establecida en ocasión de actividades aéreas, pero se mantenía una perfecta disciplina con el objeto de evitar cualquier interferencia a un tráfico prioritario.
Una vez concluídas las corridas e iniciado el descenso para escapar de los 25 a 30 grados bajo cero, se buscó al "Saravinon" para actualizar en su proximidad y completar combustible. Se enfiló hacia el Estrecho de Bismack procurando visualizar aquel pequeño punto gris proyectado contra el azúl y el blanco de la superficie.
Habiendo alcanzado unos 500 metros de altura, en proximidades de un campo de hielos fracturado, se pudo ver el buque y continuando el descenso en acercamiento, apareció también la lancha que había sido destacada en apoyo.
Al enfilar contra el viento para acuatizar en proximidades del buque y lo más cerca posible de la lancha, al bajar hasta la altura de la ruptura de planeo, se advirtió que el agua, en su superficie, exibía el principio de su nuevo ciclo de congelamiento. Atenuando el color de fondo, en la superficie se estaba formando una capa grisásea y transparente de hielo pastoso, a modo de bandejas circulares cuos bordes se levantaban levemente al chocar entre sí. De esa manera nacen las bandejas que progresivamente dan origen a los bandejores.
A esta altura del proceso de congelamiento estas bandejas no representaban ningún peligro para la estructura del avión, en el momento del contacto con el agua.
En este caso esto tuvo lugar en aguas abiertas del Estrecho de Bismarck después de tres horas y media de vuelo.
Desde el sudeste se desplazaban nubes estratificadas fracturadas y a considerable altura, que no daban motivo de preocupación.
El viento era casi calmo y las olas presentaban una pequeña rompiente en el borde superior de una onda muy pronunciada. Tanto que, al frenarse la carreda de acuatizaje y virar para acercarse al buque, se advirtió que éste hab{ia dasaparecido de la vista a pesar de que la distancia era menor a mil metros.
A todo esto Decepción informaba que el tiempo había comenzado a desmejorar por el desplazamiento de una zona de baja presión. Esto podría constituirse en un problema a la hora señalada para el arribo.
Dudo que a bordo existía abundante película fotográfica y la proximidad de lugares objeto de corridas pendientes, se sugirió al Comandante del buque que, una vez reaprovisionado el avión fuera izado después de efectuar una o dos nuevas corridas.
La propuesta fue rechazada por cuanto, en cumplimiento de otras tareas, el buque debía ineludiblemente, internare en campos de hielo y escombros durante varios días, impidiendo al avión la posibilidad de volar por unlapso indeterminado y probablemente prolongado.
Ante tal alternativa se prefirió completar la carga de combustible e iniciar el regreso durante el cual se efectuó otra corrida de fotografía que, al ser muy coincidente con el rumbo de retorno, no causó otra demora que la impuesta por el prolongado ascenso.
Durante el transcurso de esta segunda etapa del vuelo se siguió actualizando permanentemente la información del tiempo en la Base, permaneciendo atentos a su evolución y advertidos de la paulatina aparición de bancos de niebla que se fueron unificando sobre la Isla Descepción y extendiéndose hacia el Mar de la Flota.
Finalizada la corrida se descendió hasta unos 600 metros alcanzando esa altura al internarse en el mar mencionado por el través de la Isla Hoseason. Obligados por la nubosidad se siguió bajando hasta los 250 metros para asegurar el mantenimiento del cantacto visual con el agua y eludir la posible formación de hielo.
La disminución de la visibilidad horizontal se fue acentuando sin poder evaluarse su magnitud por talta de referencias. Sobre aguas libres se siguió descendiendo porque entre el avión y su destino sólo se encontrarían las Rocas Austin, que no excedían los 40 metros de altura.
La visibilidad vertical seguía siendo excelente y se podían apreciar excasas rompientes (borregos) sobre un mar muy calmo con la gran amplitud de onda propia de un mar abierto.
Se verificó la coincidencia de rumbo magnético con la marcación que daba el radiocompás semiautomático, único instrumento con el que se contaba para navegar. Continuó el vuelo mientras aumentaba la nubosidad que obligó a seguir descendiendo hasta una altura de 50 metros.
Se divisaron las Rocas Austin, que estaban a unas veinte millas al ESE de la Isla Baja con unas rompientes muy visibles a dos millas hacia el NE. Su ubicación en la carta no era muy precisa pero, estando tan cerca (unas siete millas a babor) se la rodeó para reconocerla y ratificar con certeza el rumbo.
Continuó el avance mientras se calculaba la hora de arribo a la base y se mantenía fija la observación a proa esperando avistar una mole de piedra, sin poder evaluarse la distancia a la cuel ello iba a suceder.
El vuelo era poco menos que resante por cuanto el menor ascenso hacía perder contacto con el agua. Aunque a esa altura del verano eran poco frecuentes los témpanos en esa latitud y por la mañana, al iniciar el vuelo, no se había reparado en ninguno, igualmente fueron motivo de preocupación.
La observación alternaba, desde la vertical, del azúl de la superficie al blanco ceniza, cada vez más grisáceo de ese horizonte que se negaba.
Este tramo duró cerca de media hora. La falta de referencias produjo cierta ansiedad tanto a la tripulación como a quienes esperaban en la isla. A estos últimos por la incertidumbre de la espera y a la tripulación por estar envueltos en una cerrazón que se hacía interminable.
De pronto y coincidiendo con la estima, se empezó a dibujar rápidamente una mancha oscura, libre de hielo, que era la pared SSW de la isla. Ello se produjo a unos 300 metros de distancia continuando el acercamiento mientras se iniciaba un suave giro estribor. Así fue bordeando la isla hasta llegarse a los Fuelles de Neptuno y en ese punto, con un giro a babor a muy baja altura se ingresó a Puerto Foster.
Cuando actuatizaron cerca de la rampa habían cumplido 7 horas y 10 minutos de vuelo. Sólo faltaba bajar el tren de aterrizaje y sacar a tierra el avión. Cuando detuvieron los motores en la plataforma se procedió de inmediato a su lavado integral con agua dulce y a efectuar la inspección diaria a fin de dejar listo al noble y veterano 3-P-51 para el día siguiente.
Esa noche hubo mucho tiempo para retomar los planes de escursión por cuanto los brindis fueron prolongados.
En esta Campaña Antártica el Grupo Naval exhibió la integración de unidades de superficie y aérea más numerosa reunida hasta entonces: siendo la primera vez que nuestro país incorpora un buque Rompehielos, el A.R.A. "General San Martín".
Unidades Asignadas:
Rompehielos A.R.A. " General San Martín"
Comandante: Capitán de Fragata Luis T. De Villalobos
Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre"
Transporte A.R.A. "Bahía Buen Suceso"
Buque Tanque A.R.A. "Punta Loyola"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Saraviron"
Buque Hidrográfico A.R.A. "Chiringuano"
Buque Salvamento A.R.A. "Yamana"
Grupo Aeronaval:
Avión Grumman Goose 3-P-51
Avión Grumman Goose 3-P-50
Helicóptero Sikorsky 2-HT-1
Helicóptero Sikorsky 2-HT-2
Helicóptero Sikorsky "-HT-3
Durante esta Campaña Antártica hubo que lamentar el fallecimiento a causa de un accidente, del Teniente de Navío Juan Ramón Camara; el deceso se produjo a causa del accidente del helicóptero 2-HT-1, en la toldilla del Buque Tanque A.R.A. "Punta Loyola".
Los aviones Grumman Goose cumplieron, en esta campaña antártica, vuelo de fotografía, reconocimiento y transporte con un desempeño satisfactorio teniendo en cuenta sus limitaciones. No permanecieron amarrados mucho tiempo a boyones y los despegues y acuatizajes pusieron a prueba su estanqueidad. El comportamiento del casco y del planeador fue bueno.
Cuando las exigencias del vuelo lo reclamaban y esto era frecuente, los aviones iniciaban el despegue excediendo los 4.200 kg. La presencia de un operador especialista permitió mantener las h'elices en excelentes condiciones al mimarse prolijamente las melladuras que ocasionaba los despegues del agua.
Después de cada vuelo los aviones eran lavados con agua dulce a presión. Con una motobomba se bombeaba el agua de un chorrillo a tambores de nafta vacíos que se llevaban rodando hasta los aviones.
El comportamiento de los helicópteros fue muy satisfactorio. Los únicos inconvenientes estuvieron motivados por la puesta en marcha con temperaturas inferiores a -10°C.
Operaron en vuelos de observación cercana de hielos, reconocimiento de costas, relevos de personal, vuelos hidrogr{aficos, traslado de enfermos y de instrumental científico y abastecimientos, no sobrepasándose en ningún momento las 7.000 libras de peso máximo.
El helicóptero 2-HT-1 quedó sin servicio el día 15 de enero por un accidente a bordo del A.R.A. "Punta Loyola", en ocasión de una puestra en marcha se rompió el perno soporte del tope de caída de un aspa ocasionando una serie de daños y el fallecimiento del Teniente Cámara.
Relevamiento Fotográfico:
El Grupo Anfibio fue equipado con dos máquinas Fairchid multilentes "en cruz de malta"; "T3A" para fotografía vertical y sus soportes (83kg c/u). Dos máquinas Fairchild "F8" manuales (10kg c/u), para ser utilizada en fotografía oblícua preferentemente. 100 rollos para T3A y 20 rollos para F8; filtros, miras, baterías, voltímetros y equipos completos para revelado y copiado.
Los helicópteros dispusieron de una máquina F8 y dos cámaras K20 con 50 exposiciones cada una.
El Servicio de Inteligencia Naval aportó tres máquinas de 35 mm al Grupo de Helicópteros; también una filmadora Keystone con su película y accesorios. Fueron programadas treita y dos corridas aerofotográficas.
Se programó efectuar corridas fotográficas desde Caleta Potter y desde el Destacamento Naval Decepción, programadas para el comienzo de la Campaña.
Para apoyo de las corridas fotográficas se destacó un buque en el estrecho Antártic y otro para la zona de Dececpción. También se previó apoyo desde la vecindad de la Isla Victor Hugo y otro en el estrecho de Pendleton; en la Isla Blanco Encalada y en Bahía Margarita.
Los buques de apoyos debían aportar información meteorol{ogica en la zona a fotograriar y permitir el recate y salvamento en caso de emergencia.
Fueron realizadas 25 corridas fotográficas, implicando un total de 1.480 tomas. Para realizar las tomas, la inclinación máxima del eje óptico de la cámara central no debía exceder los dos grados. Si se tiene en cuenta que el avión volaría a la altura exigida prácticamente "colgado", casi sin margen de velocidad; advirtiendose así la crítica estabilidad en la altitud, rumbo y nivel que debían mantenerse.
MAPA
Los aviones 3-P-50 y 3-P-51 fueron embarcados en el A.R.A. "Bahía Buen Suceso", en el Puerto de Ushuaia el 26 de noviembre.
El Helicóptero 2-HT-1 embarcó en el A.R.A. "Bahía Buen Suceso" en rada La Plata hasta Ushuaia, donde el día 29 de noviembre embarcó en el A.R.A. "Punta Loyola".
El Helicóptero 2-HT-2 embarcó en el A.R.A. "Punta Loyola" en proximidades de Puerto Nuevo el 18 de noviembre. Permaneció en Ushuaia desde el 28 de noviembre hasta el 22 de diciembre, cuando zarpó hacia las Islas Orcadas, allí se trasladó al Rompehielos A.R.A. "General San Martín".
El Helicóptero 2-HT-3 embarcó en el Rompehielos A.R.A. "General San Martín" en Puerto Nuevo el 10 de diciembre zarpando el día 20 con destino a las Islas Orcadas.
El estado de los hielos, su retroceso y desmembramiento, condicionó la iniciación de la campaña, que se inició efectivamente en la segunda quincena de noviembre durante la cual el Mar de la Flota, la zona del Destacamento Naval Luna y Bahía Guardia Nacional se encontraban libres de hielos.
Esta fecha conincidió con el cominzo del período más favorable para el vuelo en raz{on de la estabilidad del tiempo, temporada que puede considerarse extendia desde principios de diciembre hasta mediados de febrero. En función de la presencia de hielos y del aspecto meteorológico, las corridas fotográficas fueron programadas procurando cubrir, hasta mediados de enero, la zona noreste para luego orientarse hacia el suroeste tomando como fecha límite el 28 de febrero.
La intensa utilización de los helixópteros en esta campaña antártica dejó como experiencia que hay dos formas de operación que permiten incrementar la seguridad y la economía.
1) Exploración de horizonte:
En medio del pack cde hielo, con un techo de nubes superior a los 300 metros, se destaca un solo helicóptero al cual se lo hace ascender en la vertical del buque hasta el nivel de las nubes. Si el día está totalmente despejado, el ascenso se realiza hasta los 500 metros.
Desde esa posición se transmite al buque información sobre el hielo en los distintos sectores. Completada la información, se desciende y se alista el helicóptero para repetir la operación una vez que el buque haya recorrido la distancia que abarcó el informe.
2) Exploración cercana:
Cuando el comando desea tener una idea general del esado del pack de hielo y las condiciones meteorológicas sean de gran visibilidad, aunque bajo techo, lo correcto es hacer despegar dos helicópteros y recorrer un sector relaivo a distancias superiores a las 40 millas. Una menor distancia es insuficiente ya que en un par de horas el buque habrá superado esa posición.
RELATO DE UN VUELO DE RUTINA
Capitán de Fragata (RE) Rosendo Leiva
"Ese 7 de febrero amaneció espléndido en la Isla Decepción. La visibilidad excedía ampliamente esos seis kilómetros de alcance medio que el terreno volcánico, su calor y la humedad producen normalmente.
Ni siquiera estaban las capas de estratos bajos que se estacionan entre los 100 y los 300 metros sobre el enorme cráter que la naturaleza decidió sumergir hasta convertirlo en una isla de configuración tan curiosa como atractiva.
Ese capricho geológico, imponente en su grandeza, tiene una excelente ubicación estratégica con relación a las demás islas que integran las Shetlands del Sur, al Mar de la Flota, a la Tierra de San Martín y a los fantásticos archipiélagos e islas que en ella se recuestan. Por ello se hab{ia constituido en la base principal de las operaciones aéreas con hidroaviones y anfibios y en el referente casi único para la seguridad de las mismas.
La mañana invitaba a una nueva excursión a la pingüinera o bien a explorar otros sectores de ese suelo caliente pródigo en fumarolas y con una actividad sísmica frecuente aunque de esacada magnitud.
Todo depend{ia de la información meteorológica que, originada en otros destacamentos y en los buques integrantes de la Fuerza Naval Antártica dispersos al sur, deb{ia permitir la realización de los vuelos aerofotográficos programados.
Por tal razón el 3-P-51, a primera hora, ya había tenido su inspección diaria y estaba, con sus motores probados, lista para el vuelo.
El 3-P-50 llevaba una semana embarcado en el Transporte A.R.A. "Bahía Aguirre", destacado hacia la región del archipiélago Biscoe. El 3-P-51, si el tiempo lo permitía, cumpliría las corridas fotográficas programadas en la zona del Estrecho de Matha y para tal fin, se contaría con el apoyo del buque Oceanográfico A.R.A. "Saraviron".
A media mañana se completó la información meteorológica que pospuso las intenciones expedicionarias a las pingüineras.
El mediodía nos sorprendió en pleno vuelo de traslado, ya próximos a la Península Antártica, ascendiendo lentamente y en paulatino acercamiento al punto de iniciación de las corridas en la zona del Canal Francés.
Las óptimas condiciones de visibilidad brindaban un panorama tan extraordinario que cuesta describirlo en este relato. Se sobrevoló el Estrecho de Gerlache hacia el sur dejando a un costado la Isla Bravante y la pequeña isla Pampa.
Se sobrepasó el Nunatak Negro, escarpado y libre de nieve, visible desde todos lados y al sur del mismo, se continuó bordeando las Islas de Ronge, Lemaire y Bryde.
Se dejó a estribor la Isla Amberes continuando hacia la Isla Renaud. Alcanzada la altura necesaria para la tarea fotográfica se accedió a la zona del Canal Grandidier. Ya en el punto inicial para las corridas fotográficas se cumplió con la tarea sin inconvenientes.
Durante el transcurso del vuelo hubo permanente contacto radiotelegráfico con la Base y con el A.R.A. "Sanaviron".
Los aviones, por razones de seguridad, debían comunicar cada quince minutos su posición. Todas las bases y unidades de superficie cubrían la frecuencia establecida en ocasión de actividades aéreas, pero se mantenía una perfecta disciplina con el objeto de evitar cualquier interferencia a un tráfico prioritario.
Una vez concluídas las corridas e iniciado el descenso para escapar de los 25 a 30 grados bajo cero, se buscó al "Saravinon" para actualizar en su proximidad y completar combustible. Se enfiló hacia el Estrecho de Bismack procurando visualizar aquel pequeño punto gris proyectado contra el azúl y el blanco de la superficie.
Habiendo alcanzado unos 500 metros de altura, en proximidades de un campo de hielos fracturado, se pudo ver el buque y continuando el descenso en acercamiento, apareció también la lancha que había sido destacada en apoyo.
Al enfilar contra el viento para acuatizar en proximidades del buque y lo más cerca posible de la lancha, al bajar hasta la altura de la ruptura de planeo, se advirtió que el agua, en su superficie, exibía el principio de su nuevo ciclo de congelamiento. Atenuando el color de fondo, en la superficie se estaba formando una capa grisásea y transparente de hielo pastoso, a modo de bandejas circulares cuos bordes se levantaban levemente al chocar entre sí. De esa manera nacen las bandejas que progresivamente dan origen a los bandejores.
A esta altura del proceso de congelamiento estas bandejas no representaban ningún peligro para la estructura del avión, en el momento del contacto con el agua.
En este caso esto tuvo lugar en aguas abiertas del Estrecho de Bismarck después de tres horas y media de vuelo.
Desde el sudeste se desplazaban nubes estratificadas fracturadas y a considerable altura, que no daban motivo de preocupación.
El viento era casi calmo y las olas presentaban una pequeña rompiente en el borde superior de una onda muy pronunciada. Tanto que, al frenarse la carreda de acuatizaje y virar para acercarse al buque, se advirtió que éste hab{ia dasaparecido de la vista a pesar de que la distancia era menor a mil metros.
A todo esto Decepción informaba que el tiempo había comenzado a desmejorar por el desplazamiento de una zona de baja presión. Esto podría constituirse en un problema a la hora señalada para el arribo.
Dudo que a bordo existía abundante película fotográfica y la proximidad de lugares objeto de corridas pendientes, se sugirió al Comandante del buque que, una vez reaprovisionado el avión fuera izado después de efectuar una o dos nuevas corridas.
La propuesta fue rechazada por cuanto, en cumplimiento de otras tareas, el buque debía ineludiblemente, internare en campos de hielo y escombros durante varios días, impidiendo al avión la posibilidad de volar por unlapso indeterminado y probablemente prolongado.
Ante tal alternativa se prefirió completar la carga de combustible e iniciar el regreso durante el cual se efectuó otra corrida de fotografía que, al ser muy coincidente con el rumbo de retorno, no causó otra demora que la impuesta por el prolongado ascenso.
Durante el transcurso de esta segunda etapa del vuelo se siguió actualizando permanentemente la información del tiempo en la Base, permaneciendo atentos a su evolución y advertidos de la paulatina aparición de bancos de niebla que se fueron unificando sobre la Isla Descepción y extendiéndose hacia el Mar de la Flota.
Finalizada la corrida se descendió hasta unos 600 metros alcanzando esa altura al internarse en el mar mencionado por el través de la Isla Hoseason. Obligados por la nubosidad se siguió bajando hasta los 250 metros para asegurar el mantenimiento del cantacto visual con el agua y eludir la posible formación de hielo.
La disminución de la visibilidad horizontal se fue acentuando sin poder evaluarse su magnitud por talta de referencias. Sobre aguas libres se siguió descendiendo porque entre el avión y su destino sólo se encontrarían las Rocas Austin, que no excedían los 40 metros de altura.
La visibilidad vertical seguía siendo excelente y se podían apreciar excasas rompientes (borregos) sobre un mar muy calmo con la gran amplitud de onda propia de un mar abierto.
Se verificó la coincidencia de rumbo magnético con la marcación que daba el radiocompás semiautomático, único instrumento con el que se contaba para navegar. Continuó el vuelo mientras aumentaba la nubosidad que obligó a seguir descendiendo hasta una altura de 50 metros.
Se divisaron las Rocas Austin, que estaban a unas veinte millas al ESE de la Isla Baja con unas rompientes muy visibles a dos millas hacia el NE. Su ubicación en la carta no era muy precisa pero, estando tan cerca (unas siete millas a babor) se la rodeó para reconocerla y ratificar con certeza el rumbo.
Continuó el avance mientras se calculaba la hora de arribo a la base y se mantenía fija la observación a proa esperando avistar una mole de piedra, sin poder evaluarse la distancia a la cuel ello iba a suceder.
El vuelo era poco menos que resante por cuanto el menor ascenso hacía perder contacto con el agua. Aunque a esa altura del verano eran poco frecuentes los témpanos en esa latitud y por la mañana, al iniciar el vuelo, no se había reparado en ninguno, igualmente fueron motivo de preocupación.
La observación alternaba, desde la vertical, del azúl de la superficie al blanco ceniza, cada vez más grisáceo de ese horizonte que se negaba.
Este tramo duró cerca de media hora. La falta de referencias produjo cierta ansiedad tanto a la tripulación como a quienes esperaban en la isla. A estos últimos por la incertidumbre de la espera y a la tripulación por estar envueltos en una cerrazón que se hacía interminable.
De pronto y coincidiendo con la estima, se empezó a dibujar rápidamente una mancha oscura, libre de hielo, que era la pared SSW de la isla. Ello se produjo a unos 300 metros de distancia continuando el acercamiento mientras se iniciaba un suave giro estribor. Así fue bordeando la isla hasta llegarse a los Fuelles de Neptuno y en ese punto, con un giro a babor a muy baja altura se ingresó a Puerto Foster.
Cuando actuatizaron cerca de la rampa habían cumplido 7 horas y 10 minutos de vuelo. Sólo faltaba bajar el tren de aterrizaje y sacar a tierra el avión. Cuando detuvieron los motores en la plataforma se procedió de inmediato a su lavado integral con agua dulce y a efectuar la inspección diaria a fin de dejar listo al noble y veterano 3-P-51 para el día siguiente.
Esa noche hubo mucho tiempo para retomar los planes de escursión por cuanto los brindis fueron prolongados.
Excelente la información, tiene tanto detalle y las fotografía lo hacen más enriquecedor. Gracias por el aporte. V.S.P
ResponderEliminarMuchas gracias por su comentario y por visitar el Blog
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